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Revue 170 - La connectivité, nouvelle ère de développement de l'automobile

Articles Revue TELECOM

-

15/10/2013


La connectivité, nouvelle ère

de développement 

de l’automobile

 



par Jean-Marc Blosseville dans la revue TELECOM n° 170

En devenant communicante, l’automobile est-elle entrée dans une nouvelle ère ? Certains observateurs indiquent qu’en effet, les constructeurs automobiles du futur, auront adapté leur offre à ce nouveau contexte du tout numérique et du tout communicant. Pour quelques-uns, il n’est d’ailleurs pas certain que ce soit les constructeurs traditionnels qui soient les mieux à même d’entreprendre cette véritable mutation qu’exigeront les nouvelles générations.


La connectivité n’est cependant qu’une partie de l’innovation que tente d’intégrer aujourd’hui le secteur automobile. Concentrons-nous sur les trente dernières années, une période qui suit le développement des éléments mécaniques, et tentons un classement qui permettra de mieux situer la formidable évolution que ce mode de transport a entrepris en tentant d’intégrer les logiciels, l’électronique et la mécatronique. En lançant le programme Prometheus dans les années 90, le secteur automobile tente d’introduire la notion d’intelligence embarquée capable de coopérer avec le conducteur. Les objectifs sont alors diversifiés mais c’est l’objectif de sécurité qui domine. Il s’agit de traiter les défaillances des conducteurs en évitant les accidents éventuels (sécurité active ou sécurité primaire) tout en minimisant leur impact (sécurité passive ou sécurité secondaire). L’objectif de confort est également visé par des fonctions spécifiques, apportées au conducteur (facilitation de l’activité de conduite, meilleure information, réduction de la fatigue, meilleure planification des trajets, gain de temps…). Enfin, on note des objectifs d’amélioration de l’efficacité énergétique, de réduction des émissions polluantes, d’optimisation de l’utilisation du réseau routier. Véritable creuset de réflexions pour le futur, tous ces objectifs subsistent aujourd’hui et se rejoignent. Il a néanmoins fallu travailler par étapes et par grandes classes de systèmes, de façon à ce que chaque génération de systèmes fournisse les moyens de financer la suivante.

La classe des systèmes autonomes
 
Ces systèmes intelligents sont uniquement fondés sur des équipements embarqués.
 
Les systèmes précurseurs de cette classe ont traité la sécurité du contact roue sol par l’amélioration de la tenue de route (ABS, ESP…). Pour ces systèmes, la défaillance est connue grâce à une modélisation du comportement désiré par le conducteur et certains signaux perçus par des capteurs internes au véhicule (capteurs proprioceptifs). L’ABS vise à assurer la meilleure adhérence des pneus sur la chaussée en stoppant au plus tôt les micro-glissements. L'ESP (ou ESC) utilise les systèmes ABS pour effectuer la trajectoire désirée par le conducteur connue par les angles au volant. Les recherches actuelles dans ce domaine visent des améliorations : mesures optiques des déplacements, mesures et modélisation des déformations des pneus, observateurs par logiciel des micro-glissements, contrôle du châssis. Au-delà des dispositifs observant et améliorant le contact sol-roues, les systèmes autonomes se sont enrichis grâce aux capteurs de perception de l'environnement des véhicules et aux capacités d'anticipation des dangers éventuels que représentent les autres mobiles ou les objets pouvant constituer un obstacle. L'ensemble du périmètre autour du véhicule est concerné tout en privilégiant l'avant et l'angle mort arrière.


Les systèmes autonomes reposent essentiellement sur deux technologies : la perception et le contrôle-commande des actionneurs. L'effort principal des recherches porte sur les capteurs de perception utilisant l'optique (caméras vidéo, laser à balayage ou lidar) et l'électromagnétique (radars). Dans une moindre mesure un effort est porté sur l'amélioration de la vision de nuit au moyen de capteurs infra-rouge (proche ou lointain) en pilotant l'éclairage, composé maintenant d'une matrice de diodes électroluminescentes.

Contrairement aux idées reçues, d'immenses progrès en logiciels et en matériels doivent encore être faits pour une meilleure compréhension sans erreur de scènes routières. Plusieurs difficultés de fond existent : le coût des capteurs et de leur développement, la fiabilité exigée des systèmes automatiques autonomes reposant sur les capacités de perception. L'imperfection et la spécialisation de chaque technologie pousse à 
se baser sur la fusion de capteurs, une pratique qui n’est possible qu’après avoir réduit les coûts de chaque type de capteurs.





























Une difficulté de fond subsiste car les techniques de perception ne sont aujourd’hui fiables que sur une courte distance. Prenons l’exemple du freinage sur obstacle. Les systèmes industriels tentent d’enchaîner l’avertissement du conducteur (1,6s pour le système Distronic de Daimler Benz) et le freinage automatique (toujours inférieur à 0,7s donc à très courte distance). Le système CitySafe (VolVo), un des plus audacieux, déclenche un freinage automatisé sans même avertir le conducteur, toutefois très tardif (< 0,5s). Ce n’est donc qu’à basse vitesse que l’on peut s’appuyer sur des informations de perception de grande fiabilité. S’arrêter sur un obstacle sans collision à vitesse élevée (qui implique de voir loin, c’està-dire à plus de 100 m à 130 km/h) est encore un objectif très ambitieux.

Le développement rapide de ces technologies laisse une place très importante aux innovations fondées sur la perception. Des sociétés telles que MOBIL EYE, spécialisées dans le traitement des images, sont des exemples récents de réussite très rapide.

Une première phase d’équipement des véhicules haut de gamme est lancée aujourd’hui et de nombreuses fonctions sont déjà proposées :

  • Régulation des distances et combination des vitesses (appelée aussi Automatic Intelligent Cruise Control : AICC) : le premier système, Distronic, a été mis sur le marché en 1998 par Mercedes-Benz sur la classe S. L’AICC est maintenant disponible sur presque tous les véhicules haut de gamme (AUDI, GM, FORD, NISSAN).
  • Guidage latéral du véhicule : Citroën a été le premier constructeur automobile européen à offrir un système d’alerte de sortie de voie : si la voiture commence à traverser les lignes sans utilisation des indicateurs utilisés, le système fait vibrer le siège du conducteur. Aujourd’hui, un grand nombre de modèles sont dotés de systèmes d’alerte latérale: Audi (A4, A6, A8), Honda accord, Opel Insigna, Volvo (S80, V70, XC70), Kya (Cadenza), Citroen (308), etc…
  • Freinage d’urgence pour la prévention des risques de collision fronto​-arrière (introduit sur Honda en 2003 sur Inspire). L’équipé haut de gamme aujourd’hui c’est l’Audi A8, Ford Taurus, Honda FCX Clarity, Legend, Volkswagen Touareg, Volvo S80, XC70, S60 and XC60.

En 2011, la Commission européenne a décidé de rendre obligatoire par la Directive 2001/95/EC, le freinage d’urgence pour les camions (> 8 t). A partir du 1er Novembre 2011, il s’est appliqué à tous les nouveaux véhicules neufs dans l’Union Européenne.

Système d’assistance au parking : Ce système contrôlant la direction seule ou l’ensemble direction-freins-accélération, envahit l’ensemble des modèles de véhicules : Parking system (Audi), Park Assist (BMW), Active parking Assist (Daimler), Active Park Assist (FORD), Intelligent Park Assist (Toyota), P4U (Valeo).

Des véhicules moins couteux commencent maintenant à être équipés. La nouvelle Ford Focus, sortie en mars 2011, est de ce point de vue remarquable puisqu’elle intègre la plupart des fonctions listées ci-dessus. à court terme et poussée par la réglementation EuroNcap, la détection des piétons à basse vitesse va se généraliser et s’installer sur tous les véhicules de série.

L'automatisation de la conduite, objectif ultime des systèmes autonomes

Le véhicule moderne est-il prêt pour être piloté par des commandes de haut niveau ? Structurellement oui, les véhicules récents sont équipés d’actionneurs électriques. Reste à travailler sur la fiabilité indispensable à une prise en main par des automates. Ceci est un vaste chantier entrepris volontairement par le secteur automobile et qui s’avère renforcé par la réglementation (cf. démarche AUTOSAR1 et ISO262622).

Résolument tourné vers l’avenir, la conduite automatique intègre aujourd’hui tous les agendas de recherche. L’approche autonome de ce concept, stade ultime où le conducteur disparait des entités en charge de la conduite, est d’abord explorée.

Cette approche a été très récemment développée dans le cadre des projets HAVEit et ABV et par Google. Toute l’intelligence est embarquée à bord des véhicules, on ne suppose donc pas d’évolution des milieux routiers ou des infrastructures. On fait alors rouler en même temps et sur les mêmes routes des véhicules à conduite classique et des véhicules à conduite automatisée. On ne suppose pas non plus de communication ni avec l’infrastructure ni avec les autres véhicules.

Le projet HAVEIt mené de 2008-2011 à travers un large partenariat (Continental, Volvo, Volkswagen, IFSTTAR, DLR, EPFL ) a abouti à un prototype qui a permis la conduite en mode délégué sous surveillance intégrale et permanente du conducteur. Aujourd’hui ABV (Automatisation Basse Vitesse, 2010-2013), un autre projet collaboratif financée par la France et mené par l’IFSTTAR a abouti à une solution d’assistance complète au conducteur pour les situations de congestion sur les autoroutes des zones urbaines ou péri-urbaines en condition de circulation mixte.

De son côté, les équipes de Google ont effectué plusieurs centaines de milliers de kilomètres en conduite automatique, de jour comme de nuit et aussi bien sur routes qu’en milieux urbains. Outre les progrès techniques qui reposent sur la création de cartes très détaillées de la route et d’un capteur de perception très performant (mais aussi très cher), Google a entrepris une action auprès de plusieurs états américains, dont le Nevada, la Californie et la Floride. Il a ainsi obtenu l’autorisation règlementaire de faire des essais en mode automatique (première étape de la règlementation autorisant la conduite automatique)3. La formidable publicité faite autour de ces expériences a aussi eu le mérite de remettre le sujet à l’ordre du jour dans les organismes de recherche de tous les constructeurs.

Les systèmes autonomes se développent d’abord sous forme d’aide à la conduite. C’est d’ailleurs sur la base des mêmes systèmes que la conduite automatique est envisagée. Les limitations des capacités de perception vont toutefois rendre indispensable la coopération avec le conducteur. Pour l’automatisation, il faudra restreindre les applications en les cantonnant à la basse vitesse (< 50 km/h). Les projets de parking automatisé, l’assistance en congestion sur autoroute, déjà annoncé par plusieurs constructeurs et équipementiers seront les applications majeures de ces prochaines années4.

Les systèmes communicants

Ces systèmes visent d’abord à transmettre ou à échanger des informations à des distances élevées au-delà de la portée de capteurs embarqués autonomes. Néanmoins les distances ne dépassent pas le kilomètre. Les systèmes coopératifs sont essentiellement basés sur les technologies de télécommunications et de localisation.

La connectivité entre les véhicules et l’infrastructure est déjà une réalité.

Nombreuses sont les applications embarquées qui se basent aujourd’hui sur l’usage de la téléphonie cellulaire (GSM, 3G...). Les constructeurs proposent des offres spécifiques sur tablettes connectées comme Renault « R-Link », Peugeot « Connect Apps » et Opel « IntelliLink » pour ne citer qu’elles. Pour s’imposer, ces offres payantes devront faire la preuve d’une valeur ajoutée supérieure aux applications moins chères ou gratuites disponibles actuellement sur les Smartphone. Par ailleurs, la commission européenne souhaite rendre obligatoire l’eCall en 2015. Cette application embarquée s’appuyant sur le réseau mobile de télécommunications permettra en cas d’accident la connexion et l’envoi automatique des coordonnées GPS du lieu d’accident à la plate-forme de secours européenne, le 112.

De son côté, le secteur automobile soutient une technologie de télécommunication : Wave, Wireless Access in Vehicular Environments, dérivée du WI-FI domestique (norme 802.11p) et adapté au contexte de mouvements à vitesse élevée. Un consortium (Car-to-Car Communication Consortium) piloté par 9 constructeurs automobiles s’est constitué pour aboutir à l’industrialisation de systèmes coopératifs routiers standards fondés sur ces technologies et opérant dans la bande de fréquence de 30 Mhz (5,875 – 5,905 Ghz), allouée pour toute l’Europe. Les standards sont développés par l’ETSI5 et le CEN6. Deux types de messages sont considérés. Les messages CAM (Co-operative Awareness Messages) qui contiendront la localisation des mobiles, la vitesse, l’accélération et d’autres informations sur la trajectoire. Ils seront diffusés en mode «broadcast» une à dix fois par seconde ; ainsi que les messages DENM (Decentralized Environmental Notification Message) qui eux, ne seront diffusés que sur évènement et qui contiendront la localisation de celui-ci, sa nature et d’autres données pertinentes.

« Les véhicules équipés (tous à terme) surveilleront en permanence sur les fréquences radio, les dangers potentiels ou la trajectoire de leurs voisins proches (notion de bouclier de protection). Un calcul de « temps à collision » permettra de gérer l’évènement par alerte au conducteur ou par action directe sur les actionneurs. D’autres messages sont également en discussion, ils concernent les états des feux de carrefours, les informations liées à la topologie des intersections, les points d’intérêt (POI) qui autorisent des exploitations commerciales très diverses : localisation de points de recharge de véhicules électriques, de points de covoiturage, de points d’accès à Internet depuis le véhicule, de places de parking etc. »7

Listons les nombreux projets pilotes en cours : SCOREF, CO-DRIVE (France), DRIVE C2X (qui rassemble plusieurs initiatives nationales au niveau européen) et six projets pilotes aux USA (par exemple Ann Arbor, avec 3000 véhicules équipés). Tous ces projets contribuent à mettre en évidence le potentiel élevé de la technologie mais aussi certaines faiblesses qu’il faudra surmonter :

  • Les techniques de localisation fondées sur le GPS seul ne sont pas assez précises ou robustes. L’arrivée des équipements multi-constellation et des techniques d’hybridation ouvrent de nouvelles possibilités.
  • L’absence actuelle de dispositifs de sécurité logicielle garantissant une robustesse aux agressions externes de toutes sortes et le respect de la vie privée.
  • Les coûts actuellement trop élevés rendent la production de modules électroniques indispensable.
  • La gestion de l’encombrement des réseaux dans le cas d’un nombre très élevé de véhicules connectés en congestion.

• La question des bornes communicantes placées sur l’infrastructure routière : même concentrées en des endroits spécifiques (routes à fort trafic, carrefours dangereux...), les coûts d’installation et de maintenance seront très importants.

Bien que prévue au sein du dispositif développé, appelée pile ITS G5, une certaine concurrence existe aussi entre deux technologies, Wave (802.11p) et le réseau mobile (3G, 4G). Au sein de cette pile, un routeur dynamique permet à tout moment d’optimiser le choix de réseau selon la disponibilité. Les réseaux cellulaires étant déployés (bientôt effectif pour la 4G), un déséquilibre dans les coûts de déploiement apparait nettement en défaveur du Wave (802.11p). Les chances d’imposer une nouvelle technologie spécifique à l’automobile (802.11p) apparaissent donc faibles à certains observateurs.

Dans le cadre du déploiement, des hésitations subsistent.

Aux USA, L’Etat souhaite s’appuyer sur une analyse fine des résultats des pilotes avant de mettre au point un plan de déploiement triennal s’appuyant sur une décision réglementaire. Cette règlementation fixerait les conditions de mise en service d’abord pour les véhicules neufs légers puis pour les véhicules neufs lourds, avant une généralisation à l’équipement des véhicules anciens.

En Europe c’est pour l’instant la voie d’un déploiement volontaire à partir de 2015 qui est choisi. Il sera basé sur la standardisation et la signature d’un accord préliminaire.

La connectivité pour les convois de conduite automatisée

D’ores et déjà, des consortiums explorent la faisabilité d’une circulation en convoi où le premier véhicule serait conduit manuellement, les véhicules suivant étant en conduite automatisée. Dans ce concept, la connectivité intervient à deux niveaux. C’est avant tout un moyen de synchroniser les mouvements des véhicules du convoi avec ceux du véhicule leader (Seuls des automates peuvent permettre un contrôle rapide des intervalles entre véhicules)). Mais c’est aussi un moyen de diffuser la position et la disponibilité de véhicules capables de gérer des convois. Trois projets majeurs et récents apportent des éclairages majeurs sur ces questions. Le projet japonais du MITI « Energy ITS » a démontré la possibilité technique de faire rouler en convoi des camions à 10 mètres d’intervalle en générant une réduction de 15% de l’énergie consommée.

Dans une collaboration entre le constructeur Scania et VTI (Institut National Suèdois de Recherche sur les transports), des essais de circulation en peloton sont effectués quotidiennement. Ainsi quatre à cinq tracteurs et des remorques partent deux fois par jour de Södertälje en Suède pour rejoindre l’unité de production de Scania à Zwolle, au Pays-Bas.

« SARTRE » est l’acronyme d’un projet européen qui a exploré un concept original de circulation en peloton dont le véhicule de tête est un camion spécialement équipé, conduit par un pilote professionnel. Des véhicules légers munis d’un équipement adéquat peuvent rejoindre les camions équipés « SARTRE » pour bénéficier contre paiement d’une délégation quasi-totale de la conduite en se mettant en convoi automatisé. Les pilotes des véhicules paieraient sur la base du bénéfice qu’ils retirent de ne pas avoir à conduire. Le projet s’est terminé avec succès par une démonstration en Septembre 2012 à Göteborg. Un avantage majeur de ce concept est qu’il ne demande aucune modification de l’infrastructure ni de voies réservées. On note que dans tous ces projets, l’autonomie décisionnelle est obtenue en reportant cette tâche sur le conducteur du premier véhicule.


La connectivité renforce la perspective d'un changement de paradigme, la mobilité 2.0

Plusieurs facteurs introduisent l’idée d’un basculement vers de nouvelles mobilités fondées sur une évolution de l’automobile : l’accès aux solutions de véhicule partagés, la volonté de plus en plus marquée de profiter d’un service sans acheter un objet, la disponibilité de technologies de télécommunications mobiles « facilitantes » permettant de modifier nos comportements, les contraintes extérieures élevées dans l’accès à la ville, les nouvelles démographies de conducteurs ayant grandi avec les consoles de jeu et les Smartphones...

Selon certains acteurs «pour conserver ses parts de marché et ses bénéfices, l’automobile doit élargir les limites du système et s’intéresser à 4 piliers : Véhicule, Infrastructure, Information, Energie, et effectuer une transition maîtrisée vers des offres globales de mobilité. Une association entre véhicule particulier et transport collectif pour fournir de la mobilité, de la fiabilité et de la qualité (une efficacité énergétique accrue énergie électrique en ville), passage de l’objet automobile au service (forfaits mobilité km, porte à porte, marché spot car la mobilité ne se stocke pas), intégration des TIC qui déterminent le meilleur choix, intégration de la Robotique pour optimisation des flux»8.

Il est intéressant de citer les objectifs de VeDeCoM visant la création des nouveaux moyens de mobilité et l’amélioration de la performance énergétique des transports individuels. Cet institut a été sélectionné en 2012 parmi les propositions d’institut D’Excellence d’Energies Décarbonnées. C’est « l’Investissement d’Avenir » qui propose d’inventer les nouvelles mobilités en même temps que les nouveaux véhicules utilisant une énergie décarbonnée et des nouveaux services.

Les étapes décrites ci-dessus explicitent largement ce qui se passe concernant, notamment, la conduite sûre et déléguée : la faible vitesse permettra aux équipements autonomes de s’exprimer complètement, en soulageant le conducteur de la conduite dans les embouteillages, pour le parking ou lors de conditions critiques. A plus haute vitesse, la connectivité permettra de rassembler les véhicules en convoi. La sécurité à haute vitesse en mode automatique reste une question et un objectif pour la recherche.

La convergence

De nombreux observateurs soutiennent que des progrès substantiels sont attendus dans la convergence entre les deux classes de systèmes, systèmes autonomes et systèmes coopératifs qui en établissant un continuum d’accès à l’information autorise une grande efficacité d’action. Compte tenu du temps très élevé nécessaire à la mise au point de la conduite automatisée, il est probable qu’à ce stade, la connectivité des véhicules soit complètement déployée. Il faudrait ainsi, d’ores et déjà, fonder l’automatisation non pas sur les seuls systèmes autonomes mais bien sur les deux classes de systèmes : autonomes et communicants.9

L'approche intégrée

L’infrastructure, doit également évoluer. Pourtant, la route peine à se transformer et à effectuer sa transition écologique en synergie avec les véhicules intelligents. Pourtant le rôle des infrastructures dans la maîtrise des circulations par des équipements semble central : la route n’est pas inerte, son état et sa géométrie peuvent changer très rapidement.

 

Dans une approche intégrée, on démontre clairement l’apport des systèmes de surveillance palliant les difficultés des systèmes de perception embarqués sur les véhicules. Les infrastructures de communication robustes et réparties ainsi que les systèmes d’information géographiques précis seront ainsi alimentés par des capteurs enfouis dans la chaussée, ou par des gestionnaires à l’affut d’incidents, de fermeture de voies ou diffusant l’état réel d’éléments de guidage.

Une vision intégrée des routes de demain a été entreprise à l’échelle européenne avec le Programme « Forever Open Road » piloté par le FEHRL au niveau international et par l’IFSTTAR en France10.

Certains urbanistes visionnaires11 imaginent la circulation dans les villes du futur à bord de véhicules automatisés, qui seraient guidés sur des trajectoires établies, ceci grâce à la lecture d’informations fournies par des émetteurs enfouis dans la route. Ces visionnaires mettent ainsi en relief le rôle indispensable des gestionnaires d’infrastructure dans la maîtrise des itinéraires et des flux de trafic.

En conclusion

Le champ de l’intelligence embarquée constitue une opportunité importante pour la recherche et la filière automobile française. Les systèmes embarqués de perception et de contrôle des trajectoires sont aujourd’hui au stade industriel et se déploient jusqu’aux véhicules de milieu de gamme (comme par exemple le pilotage automatique du stationnement du véhicule). Les systèmes coopératifs communicants, quant à eux, en sont encore au stade de la recherche préindustrielle pour un déploiement d’ici à cinq ans.

L’automatisation des véhicules représente un véritable défi et amène à des recherches actives sur le long terme. Néanmoins, des produits sont déjà attendus. L’assistant permettant de déléguer la conduite (sous surveillance du conducteur) à basse vitesse en situation de congestion sera bientôt mis sur le marché, en même temps que se généralisera le freinage d’urgence à basse vitesse12 .Pour ces deux applications, utilisables à basse vitesse, le risque est réel mais reste faible comparativement aux autres applications, à vitesse élevée. La circulation en peloton, que ce soit entre camions, entre véhicules légers ou encore entre camions et véhicules légers et dont le niveau de risque encouru serait lié au conducteur (professionnel ou conducteur au passé avéré très performant) s’appuie sur des capteurs de perception qui sont déjà opérationnels et sur des technologies de télécommunications entre véhicules qui sont attendues pour 2018-2020 en Europe et dès 2017 aux États-Unis.

Il faudra certainement attendre encore longtemps (à horizon 2025-2030) pour que l’automatisation complète à vitesse élevée soit généralisée, le temps nécessaire pour que les systèmes de perception et d’anticollision aient progressé afin d’atteindre une efficacité sans faille et ceci même à une distance d’arrêt élevée. La convergence entre systèmes autonomes et systèmes coopératifs sera nécessaire, de même qu’une approche intégrée utilisant des ressources apportées par l’infrastructure routière.

Il faudra également attendre une diffusion avancée pour que la coopération entre les gestionnaires des routes, trouve un avantage sur des objectifs de capacité et de sécurité.

Nouvelle solution de mobilité, l’automatisation de la conduite intervient comme une rupture forte dans les domaines des transports individuels et les transports collectifs. Ils assureront les transports de proximité par des cybers cars automatisés pour des usages différenciés : mobilité des personnes, des marchandises (livraison de colis, de courriers postaux) ou encore des déchets (ramassage des ordures ménagères).

De nombreuses étapes doivent être franchies pour que des véhicules en conduite automatisée sans surveillance puissent circuler dans nos villes. Actuellement, toutes les approches autonomes, coopératives ou intégrées sont justifiées. Les perspectives sont intéressantes mais restent encore lointaines. Entre temps, le parking et les valets de parking automatisés pourront se déployer de même que les PRT13 en site propre qui essaimeront dans quelques nouveaux quartiers. 



1 AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) est une association internationale de développement regroupant des constructeurs automobiles, des équipementiers et des sociétés spécialisées dans l’électronique et l’informatique, créée en  2003 dans le but de développer et d’établir une architecture logicielle standardisée et ouverte pour les véhicules. WIKIPEDIA
2 ISO26262: norme émergente très sévère régissant la sécurité des systèmes embarqués à bord des véhicules.
3 Google n’a obtenu que la possibilité de faire des tests à certaines conditions de surveillance strict d’opérateurs à bord. La loi sera complétée avant janvier 2015 : le véhicule devra satisfaire aux tests en préparation par le DoT.
4 Mercedes inaugure la conduite automatique dans les bouchons, cf http://www.euro-assurance.com/actualites-assurance/conduite-automatique-bouchons-mercedes.html
5 European Telecommunication Standards Institute : au sein de l’ETSI, le TC ITS s’occupe de la standardisation des communications au sein des systèmes de transport intelligents.
6 Comité Européen de Normalisation : Le CEN TC 278 W16 s’occupe de la standardisation des applications des systèmes  coopératifs. Il est représenté en France par une Commission miroir la CN 16.
7 cf. communication de G. Ségarra au congrès ITS 2012, Renault.
8 Propos résumés de G. Plasst de l’ADEME.
9 Idée défendue notamment par KPMG
10 Citons quelques idées centrales du programme : la route peut devenir son propre fournisseur d’énergie, la route en synergie parfaite avec les véhicules intelligents qui la parcourent offrant des consignes et des éléments d’éco-conduite, d’éco-routage, de conduite déléguée puis de conduite automatisée sur des voies désignées puis dédiées...
11 cf. BIC...
12 Déjà disponible sur Mercedes Classe S
13 Personal Rapid Transit




L'auteur


Jean-Marc Blosseville
est directeur de recherche, directeur délégué IFSTTAR du centre de Versailles et directeur du Laboratoire sur les Mesures de la Mobilité Coopérative (LEMCO). Spécialiste des systèmes intelligents, il a dirigé plusieurs laboratoires et grands projets de recherche sur les systèmes de surveillance des infrastructures, d’assistance aux conducteurs ou d’automatisation de la conduite. Auteur de plus de plus 300 publications, articles, livres, de 6 brevets et de plusieurs licences de produits, à l’origine de 2 filiales de l’Ex-INRETS.  Co-pilote des Directions d’Actions Stratégiques « Sécurité » et « Solutions de Mobilité » du pôle MO’VEO, il est aussi l’une des chevilles ouvrières du nouvel institut VeDeCoM du site de Versailles-Satory.

 

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