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Revue 170 - La voiture va devenir un support de services ou la voiture à un euro

Articles Revue TELECOM

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15/10/2013


La voiture va devenir 

un support de services 

ou la voiture à un euro


par Xavier Dalloz dans la revue TELECOM n° 170

Comme le fait remarquer Gabriel Plassat : l’industrie automobile a choisi de concevoir, développer et commercialiser des produits qui s’adaptent à tous les territoires, tous les usages, et tous les clients. Après une formation simple (le permis de conduire), le même véhicule peut être mis entre toutes les mains. Ainsi, il a été choisi d’optimiser uniquement le véhicule. Cette stratégie « enveloppe » a atteint clairement sa limite.

Devant la complexité quotidienne de nos déplacements, toutes les innovations placées dans le véhicule seul ne sont pas suffisantes. Il convient de resituer le conducteur dans son contexteet faire de la voiture un support de services. Le modèle économique sera proche de celui du téléphone mobile qui est devenu un support de services. Nous sommes habitués à un téléphone « subventionné » et à payer les services. Il en sera de même pour les voitures.

L’Internet des objets ouvre la possibilité d’innovations et d’évolutions qui vont changer radicalement le sens que nous donnons à « voiture ». On va assister à une transformation radicale de toute l’industrie automobile. Ce sera un changement le plus grand et le plus perturbateur dans l’industrie en plus de 100 ans. N’automatisons pas le passé. Réinventons le !

Nous rentrons dans l’ère de la mobiquité : l’ubiquité dans une situation de mobilité. Les services du type MADAM (Monitoring Archive Diagnostic Assistance Monetization) en constituent le moyen.

Vive la voiture à un euro !

Le concept de MADAM appliqué à la voiture

Imaginons simplement une voiture totalement mains-libres qui est à la fois sans « aucun » problème et 100 % sécurisée, créant une nouvelle ère pour aller travailler, parler et apprendre tout en allant d’un point A à au point B. C’est ce que permettra le MADAM. Cinq critères essentiels doivent être pris en compte pour comprendre ce qui va rendre possible la voiture support de services.

Monitoring

La voiture de demain sera « monitorée » en étant connectée à une plateforme de services. Elle sera pilotée et
contrôlée pour permettre une utilisation hyper personnalisée de la voiture. Chaque voiture pourra devenir «sa» voiture. Chaque utilisateur de la voiture qu’il utilise sera dotée de son identifiant incontestable et des ressources lui permettant de signer ses transactions en toute sécurité et confidentialité.
Tout est tracé. Et en cas de problème, on sait où la voiture et comment résoudre les problèmes rencontrés immédiatement. Dès lors il sera possible et simple d’opérer et de garantir une gestion solide des intervenants dans l’échange avec « l’utilisateur » de la voiture et de toute transaction mobiquitaire.

 
a) Identification des parties prenantes à chaque transaction utilisant l’objet support de la transaction
b) Authentification des acteurs et objets de chaque transaction
c) Recueil de consentement (signature) préalable à l’exécution de chaque transaction et indispensable à la
    traçabilité des transactions.

Les moyens de télécommunication sont essentiels pour avoir une connectivité la mieux adaptée.

Dans ce contexte, la radio cognitive va devenir indispensable à la voiture parce qu’elle permet de percevoir son environnement, de l’analyser, de le mémoriser et d’agir en conséquence. On peut par exemple imaginer une voiture qui puisse apprendre la localisation des fréquences radios sans avoir été programmée pour
cela. Elle peut elle-même créer la base de données de vecteurs de localisation (latitude, longitude, heure, fréquences radios).

Donc, pour « piloter » la voiture de demain avec efficacité, il faut se donner les moyens d’archiver toutes les transactions issues des objets connectés associés à la voiture.

Archivage

Toute l’architecture de voiture de demain doit non seulement vérifier et valider chaque transaction mais doit également en assurer la traçabilité etla sauvegarde pendant toute la période nécessaire aux traitements.

Cet archivage doit être organisé de telle sorte que l’on soit capable d’optimiser toutes les ressources essentielles nécessaires aux attentes latentes du citoyen/consommateur. Donc, une fois de plus, un élément fondamental de l’architecture est le traitement du Big Data et des outils associés. Cette fonctionnalité va faire émerger de nouveaux métiers d’agrégateur de données pour la mobiquité.

Diagnostic

L’étape suivante est de pouvoir fournir des services de diagnostic de la voiture, et dans le cas où un problème serait décelé, la « voiture » doit être capable de formuler des propositions d’interventions.

Deux cas se présentent alors: soit le problème est référencé dans une base de données et remonte l’information, soit la base de données est mise à jour avec un nouveau diagnostic, ce qui améliore la base de données. L’apprentissage est un élément clé de la voiture de demain et surtout les réseaux sociaux.

L’avantage de ce processus est d’améliorer la confiance donnée à l’architecture.

Mais pour atteindre cette confiance, il faut accorder des droits à tous les éléments qui contribuent à la créateur de valeur : les capteurs, les individus. Il faudra notamment attribuer une domiciliation à tout ce qui contribue à la création de valeur associée à chaque capteur.

Assistance/Alerte

Le service utilisé doit s’adapter au besoin et au contexte d’usage de la voiture de sorte qu’aucun logiciel, ni aucun matériel spécifique ne doive être installé, appris ou mis en oeuvre par l’utilisateur. De plus, chaque voiture doit être capable de collaborer avec les autres voitures connectées. L’objectif est d’améliorer la Productivité des Echanges Collaboratifs (PEC) en utilisant des réseaux sociaux qui respectent la personnalisation anonyme.

Cette façon de procéder va générer une Assistance Contextuelle, c’est-à-dire une assistance qui n’est plus individualisée mais qui dépend du contexte à un instant T.

Cette assistance n’est possible que si elle s’appuie sur une architecture parfaitement maintenue et monétisée.

La monétisation/maintenance

C’est probablement le point essentiel. Il faut que le système soit rentable et permette de garantir sa pérennité (sa maintenance) au fur et à mesure des évolutions technologiques et fonctionnelles. Il doit être « scalable » (évolutif).

Il est donc impératif que chaque opération puisse donner lieu à prélèvement de commissions de mouvement et de taxes sur la valeur ajoutée.

Offrir des bénéfices très importants aux acteurs référents existants qui vont opérer leur monnaie affectée à la transaction :
  • Rapidité de déploiement et de montée en charge : le service.
  • Coût de mise en oeuvre et d’enrôlement des utilisateurs très faible.
  • Capacité à répondre aux réglementations et légitimité juridique.
 
Le transactionnel est donc au coeur de la maintenance du système. Il faut faire des réseaux sociaux (objets, personnes) transactionnels. Il sera aussi nécessaire à ce niveau-là d’introduire des monnaies affectées.

Le MADAM va transformer radicalement le modèle économique de la voiture. Ce n’est plus le « coût » de la voiture qui sera important. Ce seront les services auxquels la voiture donnera accès. On va assister à un adaptation du modèle économique du téléphone mobile à la voiture.

La bonne question à se poser sera : quel sera l’iTunes de la voiture ? Un autre aspect très important du modèle économique de la voiture « monitorée » par le MADAM est l’importance cruciale des API.

Le rôle clé des API

Dans ce contexte, les API vont jouer un rôle un très important parce que les API offrent l’activité, le produit et la chaîne de valeur nécessaire à tout objet connecté qui devient un support de services.

Rappelons toutefois que la conception des API est plus un art qu’une science et ils décrivent une approche équilibrée, mais profondément technique, de la conception de votre API, doublée d’une aide très pragmatique, qui est cruciale dans le déploiement d’une API couronnée de succès.

Pour résumer les API vont jouer un rôle clé pour deux raisons :

 
  • Elles présentent des actifs Business – Les API sont des canaux pour présenter vos actifs commerciaux les plus importants – produits, services et informations.
  • C’est un contrat - Les développeurs sont incités à utiliser l’API, car ils savent qu’ils peuvent compter dessus. Le contrat renforce la confiance, ce qui augmente l’utilisation. Le contrat permet également la connexion entre les fournisseurs et les utilisateurs des voitures de manière beaucoup plus efficace puisque les interfaces sont documentées, cohérentes et prévisibles et répondent à un besoin évident d’orchestration
des services de la mobiquité.

Les API sont donc au coeur du concept de MADAM pour la voiture.

Elles vont permettre :

 
  • De monétiser les transactions avec recettes qui viennent de programmes d’affiliation, de revenus publicitaires, ou si le trafic supplémentaire à partir des applications sur le site dispose d’un niveau de monétisation connue.
  • D’augmenter les nouveaux partenariats établis autour des applications API proposés par les plates-formes de services de la mobiquité.
  • D’appliquer un pourcentage de trafic supplémentaire (« notre canal API représente maintenant X % du trafic de la mobiquité »).
  • De mesurer la marque « augmentée », mais seulement si la société a une façon vraiment reconnue de le faire.
 
Plus concrètement, voici quelques services déjà disponibles

Les services les plus intéressants seront d’abord ceux qui permettront une connectivité transparente entre le véhicule et l’environnement d’informations personnel du conducteur dans le cloud computing, de la maison au bureau en passant par la voiture. 

Le journaliste Anrdrew Nusca cite quel- ques exemples de services innovants :



 
  • La voiture peut donc détecter et « connaître » le conducteur, et adapter automatiquement les systèmes de transmission, suspension, direction et tenue de route aux habitudes de la personne ou à la route qui se profile devant.
  • La voiture peut contrôler l’état physique et l’effort que doit fournir le conducteur, et ajuster l’expérience de conduite en conséquence. 
  • La voiture peut lire automatique- ment le même programme d’informations ou musical que celui écouté à la maison. 
  • Les capacités de la voiture basées sur le cloud computing peuvent offrir des recommandations de conduite via les réseaux sociaux et même réinitialiser l’alarme de votre réveil si une réunion matinale est annulée. 
  • Un siège qui contrôle le rythme cardiaque, un habitacle hypoallergénique, des capteurs de la qualité de l’air sensibles au lieu, des systèmes de filtration et un tableau de bord adapté à la situation (il n’affiche que les jauges d’information nécessaires) complètent l’ensemble. 
Un récent rapport de Telefonica Digital a trouvé que le pourcentage de voitures avec une connectivité intégrée passera de 10 % aujourd’hui à 90 % en 2020. Ce rapport résume l’enjeu principal en posant la question suivante : Est-ce que les voitures connectées de l’an 2020 proposeront une vision nocturne, une détection d’alcool automatique via les moniteurs de respiration, des simulations de conduite virtuelle et des leçons avancées (administrées à distance) pour tester nos temps de réaction lorsque vous êtes stationné en toute sécurité dans un garage ? 

Voici quelques enseignements de ce rapport. 

Intégré, rajouté ou hybride ?
 
 
Est-ce  que  les  constructeurs
automobiles intégreront la connectivité, ou déploie- ront un modèle hybride qui permet aux consommateurs de rajouter leurs appa- reils connectés afin qu’ils puissent personnaliser leur expérience connectée ? 

Plusieurs arguments existent sur la solution télématique idéale (télécommunications et informatiques intégrées, avec par exemple, la capacité GPS). 


La typologie des services de la voiture connectée


Mais une préférence existe pour des solutions télématiques basées sur le smartphone et l’hybride. 

On peut affirmer que l’on va assister à une guerre des plates-formes et que les différentes approches vont se différencier sur la façon d’intégrer la téléma- tique dans la voiture. 

4G ou pas ? 

Comme les voitures sont un achat à long terme et que la relation client-produit s’étend sur des années, les construc- teurs d’automobiles connectées tentent d’anticiper non seulement ce que les consommateurs veulent maintenant mais ce qu’ils voudront. Avec la 4G, la voiture peut devenir un point d’accès Wi-Fi - mais ne serait-ce pas trop, ou peut-être trop tôt ? 

La 4G est considérée par beaucoup comme le prochain standard de la couverture mobile, et avec le développement relativement lent et le cycle de fabrication (qui a souvent besoin de planifier avec un ou deux ans d’avance sur le marché) dans l’industrie automobile, beaucoup se demandent si la tech- nologie devrait être adoptée à l’avance. 

Relations pour la facturation et le paiement des services

L’émergence des voitures connectées pose des préoccupations sur le meilleur modèle de paiement, y compris qui de- vrait payer et comment. 
Les voitures connectées vont donc offrir une nouvelle gamme de services. Une question va se poser : comment va se faire le paiement ? Certains sont relativement simples, comme les appels et les SMS embarqués, pour lesquels les factures qui peuvent être établies directement par le fournisseur de télécommunications. Mais si la voiture est « connectée » pour tout, depuis un hotspot nomade Wi-Fi jusqu’aux diagnostics et reporting en temps réel, qui va payer pour les données ? Est-ce que les consommateurs désirent une autre relation/fournisseur de services pour la facturation ? Existe-t-il un modèle d’abonnement approprié ? Devrait-on facturer pour une option supplémentaire ou l’intégrer dans le prix de vente.



De nombreux acteurs participent à cette création de valeur


Ou bien est-ce que les services pourraient être financés par de la publicité, ce qui entraîne la question de la sécurité et de la vie privée ?

OnStar de GM (qui comprend les services d’urgence, la détection de collision, l’assistance routière, etc) utilise un modèle d’abonnement, mais quel sera le mécanisme de facturation pour d’autres services ?


Exemple de la voiture de google

La voiture de Google va dans ce sens. Google a en effet choisi de s’intéresser aux usagers qui utilisent les véhicules, et aux contextes dans lesquels circulent les véhicules. Ce double niveau de compréhension est actuellement en train d’être alimenté par de puissants algorithmes nourris de milliards de données.

Après avoir indexé le web pour permettre une recherche et le développement d’outils comme la traduction ou la publicité, Google indexe le monde physique. En utilisant les véhicules Street view et les images qui sont générées, Google extrait les panneaux de signalisation, les informations pour les réintégrer dans les « cartes ». Le monde physique va être « interpénétré » par l’information (Ajouter à cela les Google Glass...). La complexité du monde est donc stockée, répertoriée pour être gérée par une prochaine génération de robots. La place centrale occupée par les cartes est actuellement révélée par les combats que se livrent les géants numériques : Google Apple, Amazon et Facebook (le GAFA).

En parallèle, Google accède également aux usages réels des objets (ce qu’aucun constructeur n’est capable de faire à grande échelle aujourd’hui). Utilisant les millions de smartphones équipés de systèmes Android, les flux sont appris, les trafics deviennent prédictifs, comme le montre aussi cet exemple pour des vélos.

Les services de mobilité réalisés avec ces objets roulants sont le prolongement des services de covoiturage, auto-partage, libre service actuels. Mais la connaissance étendue des besoins et des territoires permettra d’optimiser massivement ces flux, de mieux gérer les ressources rares (énergies, matières et infrastructures). Les cybercars pourront à leur tour produire de nouvelles données permettant de mettre à jour les connaissances sur les territoires et les usages. Une courbe d’apprentissage placera alors ces acteurs industriels dans une situation inédite.

Ce robot modifiant la relation avec l’objet voiture, changera profondement la façon dont nous nous déplacerons. Organisés en cohorte sur de larges territoires, il fera disparaître les frontières entre la voiture particulière et le transport collectif. Simplifiant la complexité, il apportera aux usagers des bénéfices individuels et collectifs en rupture avec les tendances actuelles, et pourtant il y aura toujours des « voitures ». La valeur se sera déplacée. 



L'auteur


Xavier Dalloz exerce depuis plus de 20 ans une activité de conseil stratégique sur l’utilisation des nouvelles technologies dans les entreprises et les organisations. Ce conseil prend différentes formes : « coaching » personnalisé, études sur sujets spécifiques, opérations de sensibilisation interne, veille technologique, voyages d’étude, etc.
Il est par ailleurs le correspondant du CES (Consumer Electronics Show) en France et organise des visites des salons où sont présentés les innovations en matière de TIC.
En complément de ces activités, il organise des manifestations centrées sur les grands thèmes abordés dans ses études. C’est ainsi qu’au fil des ans, XDC a régulièrement joué le rôle de précurseur si l’on en juge par les sujets traités : Groupware (depuis 1992), Internet (depuis 1993), Intranet (depuis 1995), ATAWAD (depuis 2000), personnalisation anonyme (depuis 2011) Atmosphère IP (depuis 2002) MADAM (depuis 2010) etc. XDC a notamment organisé la première conférence sur l’Internet en France en septembre 1994, la première conférence sur l’Intranet (1995) et la première conférence sur le Big Data (2011).

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