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Revue 170 - Le smartphone au coeur de la mobilité de demain

Articles Revue TELECOM

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15/10/2013

 


Le smartphone au cœur

de la mobilité de demain




par Julien Devade dans la revue TELECOM n° 170


L’émergence des smartphones dans l’usage quotidien a entraîné de nombreuses évolutions comportementales. En matière de mobilité ils deviennent un maillon essentiel dans la chaîne de l’information.

La pertinence de la donnée de transport - matière première de la mobilité - dépend notamment de deux caractéristiques essentielles à son exploitation : son accessibilité et sa qualité, principalement liée à sa précision et sa fréquence d’acquisition.

Ainsi, fournir l’horaire de passage d’un bus sur un afficheur à un arrêt, un site web ou une application mobile repose sur différents équipements et systèmes : à la source, on trouve un capteur de géolocalisation du véhicule et un canal de transmission, majoritairement un GPS couplé à un réseau radio de type TETRA en milieu urbain. Les données recueillies sont alors transmises à un Système d’Aide à l’Exploitation (SAE) qui les transforme, les enrichit et les stocke pour faciliter l’exploitation du réseau de transport par l’opérateur. Un autre système, le Système d’Information Voyageurs (SIV), se charge de sélectionner les données utiles pour l’usager et de les diffuser sur les différents supports et services (équipements urbains, site web, mobile, …). L’ensemble est parfois appelé Système d’Aide à l’Exploitation et d’Information Voyageurs (SAEIV). 

Ces systèmes, historiquement conçus pour l’exploitation, ont été enrichis a posteriori de fonctionnalités liées à l’Information Voyageurs, ce qui présente plusieurs inconvénients : le réseau radio TETRA, contraint en bande passante, permet une fréquence d’envoi limitée (de l’ordre de trente secondes à plusieurs minutes) avec une donnée peu « verbeuse ». Le SIV reçoit de fait des données prétraitées et transformées par le SAE là où les données pourraient bénéficier de traitements parallélisés spécifiques à chaque système. L’information « brute » (les données les plus complètes et exhaustives de la géolocalisation) n’étant généralement accessibles qu’après des traitements et filtrages orientés « exploitation », les SIV ne disposent que de peu de leviers pour étayer leurs analyses prédictives.

Ceci constitue autant de freins à la fourniture d’une donnée pertinente et tempsréel, critères pourtant indispensables pour qu’un usager ne rate pas son bus !


Le smartphone au coeur de la donnée

Partant de ce constat, on peut s’interroger sur les capacités à faire évoluer équipements et systèmes afin de tendre vers une qualité d’Information Voyageurs supérieure.

Les boitiers GPS embarqués récents possèdent toutes les capacités à fournir une information voyageur de qualité, qu’il s’agisse de la précision des capteurs, des options de communication (GPRS, WLAN, 3G) ou de leur potentiel d’évolution. Cependant ces équipements impliquent des investissements significatifs, rendant difficile leur déploiement sur l’ensemble d’un parc de véhicules de l’opérateur. De même, le réseau radio TETRA reste aujourd’hui préféré, en dépit de ses performances moindres, car il implique des coûts d’exploitation minimes. Enfin, les SAE/SAEIV « traditionnels » qui équipent la plupart des grandes agglomérations et assurent bien leur rôle au niveau de l’exploitation, sont des systèmes complexes, peu interopérables et difficiles à faire évoluer.

Parallèlement, les terminaux mobiles (smartphones ou tablettes) possèdent aujourd’hui les prérequis nécessaires pour devenir des sources de données fiables. Mobiles par définition, ils intègrent des services de géolocalisation (basés sur le GPS, mais aussi le Wi-Fi et les réseaux cellulaires), des canaux de communication et sont surtout capables d’héberger diverses applications. Si leurs performances pures peuvent être en deçà des équipements dédiés (GPS moins précis par exemple), leur coût avantageux et leur souplesse de déploiement en font des prétendants crédibles, et ce indépendamment de leurs atouts spécifiques. Ils sont en effet de bons moyens de communication avec le « central », leur évolutivité logicielle est simplifiée, leurs interfaces (tactiles et même vocales) sont ergonomiques et ils sont indépendants du véhicule et donc facilement remplaçables.

Aujourdh'ui, plusieurs initiatives émergent en ce sens, parmi lesquelles Issy-les-Moulineaux qui expérimente, avec la start-up JOUL et la RATP, un nouveau service de géolocalisation temps réel, grâce à des tablettes connectées en 3G : lors de sa prise de service, chaque chauffeur sélectionne son parcours, les positions du bus sont alors automatiquement collectées jusqu’à la fin du service. Le terminal filtre les géopositions recueillies (positions non valides, redondantes, etc.) avant de les transmettre au serveur, qui assure alors la mise en qualité des données (algorithmes de « map-matching », prédiction, etc.). Chaque service consommateur de ces données, site web ou application, étant alors simultanément notifié d’une mise à jour. Grâce à JOUL, les Isséens pourront ainsi observer sur leur smartphone les bus en temps réel, ce qui facilitera leurs déplacements au quotidien.


Quel accès aux données de transport ?


Si la donnée est indispensable, sa finalité est d’être utilisée et donc nécessairement transformée afin d’offrir services, applications, statistiques, etc. C’est dans cet esprit que la politique de l’Open Data.

L’Open Data ou « données ouvertes », est basé sur la publication de données de manière structurée et selon un principe qui garantit son libre accès et sa réutilisation par tous, sans restriction technique, juridique ou financière.

En France, on peut citer la mission gouvernementale Etalab qui accompagne les administrations dans leur démarche d’ouverture et de partage des données publiques, dont le concours Dataconnexions permet à des services innovants d’être révélés aux yeux de partenaires industriels.

Toutefois, l’Open Data dans le transport public français reste souvent restreint à la fourniture de données théoriques, nécessaires mais limitées pour la réalisation d’applications, quand New York et Londres proposent par exemple des API (interface de programmation) permettant d’obtenir les temps de passages à un arrêt et les positions des bus en temps-réel. Ce type de données favorise alors l’émergence de projets de qualité comme l’application Embark, réalisée par la startup américaine du même nom, et dont Apple vient de faire l’acquisition.

L’appétence du grand public pour ce type d’application temps réel pousse certains développeurs à proposer des solutions alternatives comme le « crowdsourcing » (principe où les utilisateurs finaux sont les sources de l’information). Avec des applications comme Moovit ou Tiramisu, c’est le smartphone de l’usager qui permet de récupérer la position du véhicule, que chaque utilisateur peut alors consulter. L’usager peut aussi être au cœur de l’information grâce à l’utilisation des réseaux sociaux, comme l’ont montré l’exemple de Rennes et du réseau STAR, pionniers dans ce domaine en France : au moyen d’un compte Twitter dédié, les usagers peuvent remonter différentes informations sur l’état du réseau, des équipements et même échanger avec un « community manager » dédié. Ce modèle a depuis été repris notamment par la SNCF pour les lignes du Transilien et du RER.

Cependant le « crowdsourcing » ou les réseaux sociaux ne peuvent se substituer, en matière de couverture du réseau de transport, aux données officielles fournies par l’opérateur.
 

Vers une évolution de la mobilité


Au-delà de la seule information Transport Public, le smartphone prend une autre dimension lorsqu’il offre une vision multimodale de la mobilité: il ne s’agit de plus se restreindre à un mode de transport ou à un opérateur, mais bien offrir à l’usager une exhaustivité des moyens de déplacements avec des alternatives, comme le vélo ou la voiture en libre-service, l’autopartage ou le co-voiturage.

L’impact du smartphone dépasse en effet les frontières du Transport Public en bouleversant parfois les secteurs existants tel le monde du taxi qui fait face à la concurrence croissante des « véhicules de tourisme avec chauffeur ».

Un signe fort de ces enjeux est l’intérêt croissant des géants du numérique pour ces domaines - qu’il s’agisse de Google qui, avec Google Transit, a choisi d’inclure très tôt les informations de transport dans Google Maps et qui vient d’acquérir Waze, le service de GPS communautaire, ou d’Apple qui investit également pour enrichir Plans - sa propre suite cartographique - et dont le nouveau iPhone 5s inclut un coprocesseur de mouvement.






















Application SmapCar, service d'accès à                                                          Réseau de transport de New York par
un réseau de "voiture de tourisme avec                                                           Embark, solution récemment acquise
chauffeur", nouveau concurrent des taxis                                                        par Apple.
parisiens.


Le smartphone est ainsi voué à s’insérer au cœur des problématiques de mobilité, à la fois en tant que source de l’information et outil d’accès à des services de plus en plus performants, avec des conséquences majeures sur l’écosystème de la mobilité et ses modèles économiques. 


L'auteur 



Julien Devade
est président et co-fondateur de JOUL, start-up spécialisée en « mobilité intelligente », qui développe des applications mobiles et des APIs alliant partage de géolocalisation, cartographie collaborative et smart data. Diplômé de l’Ecole Polytechnique, il fonde JOUL en 2011 avec trois associés, après sept ans à la Direction Informatique de la SNCF, en tant que Directeur de Projets, précédées de cinq années à MASA, PME spécialisée en Intelligence Artificielle.

 

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