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Revue 170 - Télébillettique et mobile : Enjeux & perspectives

Articles Revue TELECOM

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15/10/2013



Télébillettique et mobile
 
Enjeux & perspectives

 



par Didier GEIBEN (1977) dans la revue TELECOM n° 170


L’association des deux univers « Transport et mobile » crée de fortes attentes et elle demeure très prometteuse. Mais son agenda est incertain 


Parmi les thèmes porteurs du Numérique on trouve ceux de la billettique et de la télébillettique, auxquels on associe souvent celui du sans contact puis dans son extension celui du mobile sans contact.

On a beaucoup écrit sur ces sujets mais il est intéressant d’analyser les facteurs de succès du décollage de la « Télébillettique mobile » dont on nous parle tant mais que finalement le voyageur ne vit pas encore dans son quotidien. La question de l’agenda du décollage est posée tous les ans. Quand arriver à Paris depuis Lyon par le train et payer puis charger son ticket de métro (ou un carnet ou un forfait hebdo) depuis le train dans son mobile sera-t-il un geste intuitif accessible à tout un chacun ? Et que répondre au voyageur français en partance pour Londres et souhaitant charger sa carte Oyster dans l’Eurostar ? Demain sans aucun doute mais beaucoup d’obstacles se présentent encore sur le chemin de tels services.

Après des phases d’innovations et d’expérimentations considérées comme des succès car ayant validé des faisabilités techniques dans certains territoires comme Caen, Nice et Strasbourg, la phase de la commercialisation et de la diffusion de masse des applications mobiles et services sans contact dans le transport n’a pas encore décollé.

Le financement des transports de masse

Les transports collectifs de proximité sont financés par trois grands postes (plus de 20 milliards € en 2007) :
  •  Les régions (c’est-à-dire les contribuables) consacrent plus de 4 milliards d’euros par an aux transports urbains ;
  • Le versement transport (VT), un impôt payé par les employeurs publics et privés de plus de neuf salariés, représente plus de 6 milliards € dont la moitié est collectée par l’Ile-de-France ;
  • Enfin les voyageurs eux-mêmes dont on voit qu’ils sont loin de payer le coût réel du billet.

Les autorités de transport sont donc obligées de jongler avec cette équation difficile dans laquelle le voyageur ne paye pas le coût réel du transport et n’en est absolument pas conscient. Les entreprises qui ont déjà subi l’augmentation régulière du Versement Transport ne sont pas plus prêtes à le laisser dériver que les collectivités locales. Les coûts de fonctionnement des transports publics sont réputés être couverts à moins de 30 % en moyenne par les usagers, une contribution qui varie du simple au double selon les villes : ce taux
gravite autour des 12 % à Toulouse, mais atteint 26 % à Lille, 32 % à Strasbourg et 50 % à Marseille. Les Parisiens, quant à eux, participent à hauteur de 30 % aux coûts de leurs transports.

Rappelons qu’à Londres, où en tant que Français nous trouvons toujours le prix du ticket unitaire de métro hors de prix, les recettes des billets pèsent pour 52 % des coûts des transports.

 

La problématique télébillettique

Dans ce contexte politique où il est complexe d’augmenter le prix du billet ou du forfait, les opérateurs de transport doivent maîtriser leurs coûts de fonctionnement et notamment tout ce qui touche à la gestion des clients, de la billetterie et du contrôle. La télébillettique a pour objectif de répondre à cet objectif visant à la réduction des coûts de distribution, à l’amélioration de la gestion des moyens de paiement, à la réduction de la fraude et à l’amélioration de la qualité de service.

A ce titre les opérateurs de transport considèrent la billettique comme faisant partie intégrante de leur métier. Et l’interopérabilité représente un saut important de la qualité de service car elle permet de faire circuler un voyageur sur différents réseaux (bus, tramways, métro, train) avec un seul titre de transport.

Cette interopérabilité qui impose un rapprochement des systèmes billettiques des diverses autorités organisatrices est souvent longue et complexe à mettre en place. Mais elle est la base indispensable à la mise en place d’un ensemble cohérent d’outils sans contact et à l’intégration de nouveaux services. Afin de renforcer l’attractivité de leur réseau interurbain, de plus en plus d’élus optent pour la mise en œuvre d’une tarification unique qui peut dans certains cas entrainer une baisse de la recette voyageur devant alors être compensée par la fiscalité locale et la part employeur.
 

Le cas d’Octopus (hong-kong)

Introduit en 1997 à Hong-Kong le système de billettique sans contact Octopus est considéré comme l’un des plus développés dans le monde avec plus de dix millions de voyageurs chaque jour. Au début il s’agissait uniquement d’un moyen simple pour payer les transports publics en présentant sa carte à puce sans contact rechargeable devant un lecteur électronique. Octopus s’est progressivement transformé en une redoutable machine de guerre marketing et aujourd’hui ce ne sont pas moins de 440 fournisseurs de service qui acceptent Octopus, pour de nouvelles fonctions allant de simples micropaiements pour des achats dans les commerces à l’accès a des bâtiments ainsi qu’à des écoles ou encore pour s’identifier. La marque est forte et une carte de crédit cobrandée sans contact Octopus permet également de combiner les fonctions de paiement habituelles avec celles d’Octopus devenu incontournables dans l’écosystème de transport de Hong-Kong y compris pour les déplacements domicile-travail entre Hong-Kong et le continent Chinois.

Le rechargement automatique est possible si le voyageur le décide. En dessous d’un certain solde décelé par un lecteur, un crédit automatique du compte prépayé sera effectué par un prélèvement sur le compte bancaire ou le débit d’une carte de paiement.

En 2012 a été lancée l’application mobile Octocheck destinée à tous les mobiles compatibles NFC (le Samsung Galaxy pour le premier d’entre eux). Il s’agit d’une application Android qui permet au voyageur d’approcher sa carte de son téléphone et d’en visualiser l’activité (solde, détails des dix dernières transactions, rechargement, coupons de fidélité, remboursements, …). A noter que les informations ne sont pas lues sur la carte mais sur un serveur à distance, nécessitant ainsi une connexion Internet.

Octopus est aujourd’hui avec Oyster (voir plus loin) l’un des systèmes de télébillettique le plus abouti, avec la plus grande pénétration (près de 100 % de la population de Honk-Kong), le plus grand volume de transactions et le plus large portefeuille d’applications (un quart des transactions d’Octopus ne concernent pas le transport).

Sa réussite tient à plusieurs facteurs: une autorité et volonté forte et déterminée des autorités politiques pour aligner l’ensemble des parties prenantes de l’écosystème (l’interopérabilité est maximale entre tous les réseaux), sans état d’âme possible, un niveau d’investissements soutenus tant pour les développements et améliorations continues que pour le marketing et la communication, une politique tarifaire incitative. On note également que l’écosystème pour le moment n’a intégré ni établissement financier, ni opérateur télécom, ce qui élimine le problème du partage de valeur avec ces acteurs. Octopus a d’ailleurs créé sa propre société de services financiers lui permettant de gérer de la monnaie électronique.

Alors que les banques de la région et les opérateurs télécom commencent à s’intéresser de plus en plus aux wallets NFC (permettant d’insérer les fonctionnalités des cartes de paiement dans le mobile), Octopus prévoit de lancer sous peu son propre wallet. La stratégie adoptée par Octopus consisterait à disposer de ses propres cartes SIM NFC afin d’y loger l’ensemble des fonctionnalités actuelles et de permettre des échanges entre le mobile et les différents lecteurs (transport, paiements, identification, …). La carte SIM permettrait également d’effectuer des paiements sécurisés sur le web soit directement à partir du mobile soit en connectant via le sans contact le mobile avec un PC. Les discussions sont actuellement en cours avec les opérateurs mobiles et avec des plateformes de e-commerce. 500 taxis de Hong Kong ont été récemment équipés avec des lecteurs et plusieurs centaines le seront à fin 2013.
 

Le cas Oyster (Londres)

Le projet Oyster a été lancé en 1998, dans le cadre d’un contrat de Partenariat Public Privé d’une durée de 17 ans et pour un investissement de 1,1 milliards de livres. Le consortium du départ a laissé place en 2010 à un contrat unique entre TfL (Transport for London) et l’intégrateur Cubic Transportation Systems.

L’objectif de la mise en place d’une carte Oyster était alors de disposer d’un outil commun à l’ensemble des modes de transport public, pouvant évoluer vers du multi-applicatif, et une interopérabilité avec d’éventuels autres systèmes de cartes sans contact, et une évolution vers de nouveaux supports tels que les téléphones NFC.

Les objectifs de la carte Oyster étaient également de lutter contre la fraude, de réduire les temps d’attente aux portillons et aux points de vente des tickets, de disposer d’un titre de transport unique pour tous les opérateurs, de réduire la gestion du liquide et de diminuer les frais de maintenance des équipements.

Le vrai succès de Oyster est arrivé avec la mise en place d’une nouvelle politique tarifaire : le Pay As You Go (PAYG) qui consiste à ne faire payer aux usagers que les trajets qu’ils consomment en calculant le tarif grâce à un système de validation en entrée et en sortie des moyens de transport, excepté les bus qui ont une tarification unique en fonction des zones.

Aujourd’hui, la moitié du revenu de TfLprovient du PAYG. En 2005, la mise en place du système de Capping a également eu un fort succès. Ce système consiste en un plafonnement des prix qui assure que quel que soit le nombre de trajets effectués sur une journée, l’utilisateur ne paiera jamais plus que le tarif d’un pass journalier Travelcard. Aujourd’hui, la carte Oyster est acceptée par tous les opérateurs publics de transport du Grand Londres ainsi que par les franchises privées suite à un contrat signé en 2010 entre TfL et ces franchises (un réseau comportant 12 000 bus, 8 500 barrières et environ 25 000 lecteurs).

En 2013, 52 millions de cartes Oyster sont en circulation et elles représentent plus de 90 % des trajets en transport collectif du Grand Londres (15 millions de transactions par jour).


Technologie Oyster

Les cartes Oyster qui utilisent la technologie Mifare DESfire ne sont activées que lorsqu’elles sont dans un champ électromagnétique compatible avec la technologie Mifare fournie par les lecteurs Oyster. Ces derniers lisent les informations présentes sur la carte, calculent le prix à payer, et écrivent les nouvelles informations
sur la carte. Toutes les transactions s’effectuent entre la carte et le lecteur qui transmet les transactions au back-office par lots (et non en temps réel).

Ce système présente des inconvénients importants au niveau de son exploitation provenant principalement du fait que toute l’intelligence du système se trouve dans le lecteur. Lors d’une transaction, au moment de la validation en sortie, le lecteur récupère les données concernant le trajet effectué, le temps nécessaire à ce trajet, les données sur le statut du client, puis déduit de la carte le tarif adéquat. Tout cela s’effectue en 250 ms. L’inconvénient est que cela est 
difficile à gérer à l’échelle d’une métropole comme Londres.

 
 
Télébillettique

Ce terme désigne la billettique « sans contact », c’est à dire utilisant la technologie de communication sans-fil à courte portée et haute fréquence, permettant l’échange d’informations entre le support de billettique du voyageur et le lecteur jusqu’à une distance d’environ 10 cm, encore qualifiée de NFC: (Near Field Communication pour : communication en champ proche).

Technologies

Ces technologies NFC implantées sur des puces sans contact sont de trois types :

- La technologie Mifare, la plus diffusée dans le monde (plus d’un milliard de puces) pour des systèmes de transport et de contrôle d’accès, est fabriquée par NXP. En 2008, la technologie Mifare Classic a été fraudée et a motivé le développement de puces plus sécurisées Mifare DESfire.

- Calypso développée par Innovatron (les équipes de Roland Moreno) est une norme mise au point historiquement avec la RATP et qui a donné naissance au Pass Navigo en 1994. Innovatron qui possédait les brevets l’a déployée dans 23 pays et près de 100 villes (Paris, Lisbonne, Mexico, …) sur plus de 30 millions de cartes. Elle est réputée plus sécurisée que Mifare et permet une meilleure interopérabilité (une carte Calypso émise par un réseau de transport sera plus facilement reconnaissable dans le réseau d’un autre transporteur)

- FeliCa est une technologie sans contact développée par Sony largement déployée en Asie pour les transports publics, la gestion d’accès, la billetterie événementielle, les programmes de fidélisation de la clientèle et les micro-paiements. En mars 2011, le monde comptait plus de 516 millions de puces FeliCa IC, incorporées dans 346 millions de cartes et 170 millions de téléphones portables.

Un changement de tarif demande à ce  que tous les lecteurs de tous les modes de transport soient mis à jour et celui-ci doit être effectif sur les cartes déjà en circulation. C’est à cette difficulté que TfL tente de répondre avec un nouveau système billettique qui doit encore abaisser ses coûts d’exploitation.


Un nouveau système billettique s’appuyant sur les cartes de paiement bancaires

Il s’agissait donc de mettre en place un nouveau système billettique avec intelligence en back-office pour rendre son exploitation moins coûteuse. Imaginez alors que vous utilisez votre carte bancaire sans contact (Visa PayWave, Mastercard PayPass ou American Express Pay) lorsque vous passez au portillon en entrée et en sortie comme chez n’importe quel commerçant.

Au niveau tarifaire, la carte bancaire sans contact présentera les mêmes offres que la carte Oyster à savoir la possibilité de l’utiliser sous forme de PAYG ou la possibilité de charger dessus les Travelcards ou les abonnements bus et tramway.

Le projet a déjà démarré dans les bus uniquement. Toute personne possédant une carte bancaire sans contact peut ainsi l’utiliser dans les bus et les transactions sont envoyées au back-office qui effectue les vérifications nécessaires.

La phase multimodale du projet a commencé et permettra à terme d’utiliser les cartes de paiement sans contact sur tous les modes de transport gérés par TfL et sur les chemins de fer nationaux. Les clients valideront en entrée et en sortie dans le métro, comme ils le font actuellement avec la carte Oyster. Tous les soirs, les voyages des clients effectués sur la journée seront chargés sur son compte bancaire, et le système de plafonnement des prix sera effectif via le back office.

Ce nouveau système billettique présente plusieurs bénéfices pour les usagers
  • un paiement simplifié avec la possibilité de voyager sans obtenir de ticket ou de cartes spécifiques au préalable dans le but d’éviter de se rendre à des points de vente, des distributeurs ou des stations pour recharger leur carte,
  • une amélioration du service rendu à l’usager en réduisant les temps de trajet, ? un suivi de l’historique des trajets simplifié sur un compte en ligne,
  • une réduction des temps d’attente dans les stations de métro. 

Pour TfL, les bénéfices attendus par le nouveau système billettique sont :
  • une réduction des coûts d’exploitation du réseau billettique
  • une réduction du nombre de cartes Oyster
  • une augmentation des revenus

Tout cela n’est pas sans risque pour TfL. En effet le rythme d’adoption des cartes de paiement sans contact est beaucoup plus lent que prévu au Royaume Uni. TfL travaille pour cela avec l’ensemble des banques anglaises (Barclaycard, Lloyds Banking Group, HSBC, RBS) qui ont bien compris que le projet de TfL est une occasion unique de promouvoir l’usage des cartes sans contact. Aucun voyageur du Grand Londres n’a en effet envie de payer son ticket deux fois plus cher. Un argument fort pour passer au sans contact.


Où en sont les projets français ?

Aucun réseau de transport français n’est à un état de développement de sa télébillettique aussi avancé que celui de Londres et Hong-Kong.

Le STIF est allé assez loin avec Navigo mais il butte encore sur la dématérialisation du ticket unitaire. On aura noté que le métro de Londres demande une validation en entrée et en sortie ce qui en général n’est pas le cas dans les réseaux de transport métropolitains en France.

Deux points sont particulièrement à mettre en avant pour le marché français, qui freinent l’émergence d’une télébilléttique nationale dans un environnement multiapplicatif sur carte de paiement ou mobile.


Les AOT imposent que les titres matérialisés et dématérialisés soient au même tarif

Le premier point complique le dialogue des opérateurs de transport avec notamment les opérateurs mobiles qui se verraient bien héberger les titres dans la carte SIM moyennant une rémunération. La logique économique voudrait en effet que les économies réalisées par l’opérateur de transport grâce à la dématérialisation soient en partie redonnées à l’opérateur mobile et pourquoi pas au voyageur. Après tout ce serait normal d’inciter ce dernier par la tarification à choisir le canal le moins cher. 

 

Interopérabilité

Interopérabilité permet à des supports de titres ou des produits tarifaires de réseaux différents d’être utilisés sur un réseau sans que les équipements billettiques subissent d’importantes modifications logicielles et matérielles. Ainsi un habitant de Lille qui travaille à Bruxelles pourra-t-il utiliser un même support de télébillettique pour prendre un tramway à Lille et un métro à Bruxelles.

Autorité Organisatrice de Transports (AOT)
En France, l’AOT, est une collectivité publique dont la mission est de définir la politique de desserte et la politique tarifaire des transports. 

- À l’échelle locale, les communes, ou plus souvent leurs regroupements, sont autorités organisatrices des transports urbains. Elles en assurent l’exploitation directe en régie ou bien la délèguent à des sociétés privées. Elles participent à l’équilibre financier des services grâce notamment au versement transport prélevé sur la masse salariale des entreprises situées dans leur périmètre des transports urbains (PTU).

- Les départements sont autorités organisatrices des transports non urbains sur leur territoire, et les régions sont autorités organisatrices des transports ferroviaires régionaux.

- L’organisation des transports en Île-de-France constitue une exception avec une seule AOT, le STIF.

 











Or l’AOT ne veut pas en entendre parler. Mais de plus les opérateurs de transport contestent les montants qui leur sont demandés par les opérateurs mobiles arguant du fait que loin de faire des économies l’hébergement dans la carte SIM du mobile augmenterait le prix du billet ! Et ce problème peut également se transposer à de futures discussions avec les banques qui pourraient comme à Londres offrir un espace d’hébergement pour une ou plusieurs applications transport sur leurs cartes de paiement sans contact en cours de généralisation.


La fragmentation des environnements billettiques

Ce deuxième point est du au fait que certaines villes ou régions1 ont opté pour des technologies de cartes incompatibles (Mifare et Calypso pour des projets de cartes Région, cartes ville, cartes scolaires, cartes transport …) qui rendent l’interopérabilité impossible. On pourrait se dire à première vue que ce n’est pas grave, après tout on se déplace en général toujours dans la même région pour ses déplacements quotidiens. Mais ce sont les déplacements occasionnels qui représentent l’essentiel des coûts opérationnels de la billettique. Migrer les forfaits vers la télébillettique ne représente donc qu’une petite partie des enjeux de la dématérialisation. Environ un milliard de déplacements occasionnels sont effectués chaque année sur l’ensemble des réseaux français et ils représentent 94 % des ventes totales (occasionnels + abonnements). Ces billets papier et tous les équipements associés pour les fabriquer, stocker, vendre, contrôler coûtent chers et ils repoussent l’horizon des services sans couture que l’on pourrait emporter dans son mobile.

Bien sur la prise de conscience du problème est partagée, de nombreux groupes de travail, associations, comités travaillent à l’émergence d’une application billettique commune (ABC) aux autorités organisatrices pour effectuer les déplacements occasionnels, sans remettre en cause l’existant des applications billet-tiques locales. Ce sera sans doute beaucoup plus long qu’on ne le pense car les agendas de tous les acteurs concernés (opérateurs mobiles, banques, AOT, opérateurs de transport intégrateurs, fournisseurs de technologie …) ne sont pas en phase.


Les projets français de télébillettique sur mobile NFc

Soutenus depuis près de dix ans par les opérateurs mobiles français, les projets de télébillettique embarquée dans la carte SIM sont souvent sur le devant de la scène. Les français ont été relativement précurseurs (avec les japonais et les coréens) sur ce terrain. Pour le voyageur le mobile est un aboutissement logique de la télébillettique lui permettant d’acheter son titre de transport, de le valider, de consulter des horaires, d’être averti des perturbations, de disposer d’un bouquet de services multimodaux pour mieux vivre sa ville. Et le retour des expérimentations (Nice, Caen, Strasbourg) a toujours été très positif. Pour le voyageur, ce service contribue à fluidifier les déplacements et à diminuer les temps de parcours. Pour les transporteurs ce service rend l’offre de transports collectifs plus visible et plus attractive.

Malgré tous ces points positifs l’adoption par les voyageurs est lente. C’est le cas à Nice après plus de 4 ans du lancement. Aurait-on surestimé les bénéfices consommateurs ? Dans tous les cas le business case marketing n’est pas concluant pour le moment. Le mix communication/distribution/prix n’est pas optimisé alors même que la gamme des téléphones et smartphones2 NFC s’agrandit chaque jour.

Plusieurs facteurs pourraient apporter des éléments de réponse. Pour les AOT et les opérateurs de transport il n’y a sans doute pas lieu de se précipiter dans des investissements marketing et techniques trop importants. Leurs priorités sont ailleurs sur l’international et en France sur des enjeux de reprise de certains de leurs réseaux par des régies municipales. Les investissements dans une refonte des systèmes est coûteuse. Le STIF (Syndicat des Transports d’Ile de France) n’est pas pressé de se lancer dans un projet comme Oyster qui coûte à TfL environ 14 % de sa recette et que ce dernier prévoit cependant de ramener à 10 % avec son nouveau projet, soit une économie de 150 millions d’euros par an.

Comme nous l’avons vu l’écosystème Télébillettique français résultant d’une péréquation entre collectivités locales, usagers et entreprises est d’une incroyable complexité politique et pas uniquement technologique. Introduire dans cet écosystème des opérateurs mobiles, des banques, des fabricants de matériels qui veulent tous avoir une part de la valeur hypothétique générée ne fait que complexifier l’écosystème. Et qui plus est à l’intérieur même des ces écosystèmes tout le monde est en concurrence avec tout le monde. Quoi de plus normal les banques veulent mettre en avant leur système de banque à distance meilleur que celui de leurs concurrentes pendant que les banques, opérateurs mobiles et les fabricants de terminaux mobiles et de puces argumentent sur l’intérêt ou non de loger les applications dans la carte SIM ou dans le terminal. Dans le même temps les commerçants invités dans les bouquets de service veulent protéger leur modèle traditionnel de revenus alors qu’autour rodent des acteurs de la publicité qui veulent en expérimenter des nouveaux !

Les enjeux sont trop importants pour se précipiter. Parions qu’il y aura sans aucun doute des vainqueurs et des perdants mais rien n’est encore lisible.

1 Toutes les communautés urbaines de plus de 250 000 habitants ont partiellement adopté le sans contact.
2 Apple considère que le NFC ne permet pas de lancer dans l’immédiat une «killer application »



L'auteur


Didier GEIBEN
(1977) est Ingénieur diplômé de l’Ecole Nationale Supérieure des Télécommunications (ENST Paris 1977). Président Directeur Général du cabinet de conseil GM Consultants & Associés depuis 1992, il s’occupe plus particulièrement
des secteurs des services financiers et des télécommunications. Ancien Vice Président d’American Express, il effectuera dans ce grand groupe un parcours
de 10 ans en France et aux Etats-Unis, dans les domaines du marketing, des services clients et des systèmes d’information.
Didier GEIBEN a dirigé de nombreuses missions d’audit et de marketing stratégique dans les domaines des moyens de paiement, de l’Internet, du commerce électronique et des nouvelles plate-formes d’intermédiation de services.

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