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Revue TELECOM 181 - Déceler un contexte urbain propice aux mobilités partagées avec le SMCI tm

Articles Revue TELECOM

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30/05/2017


DECELER UN CONTEXTE

URBAIN PROPICE AUX

MOBILITES PARTAGEES

AVEC LE SMCI TM


Par David Michelin-Mazéran dans la revue TELECOM n° 181


Les mobilités partagées se sont démocratisées depuis dix ans. 
Pour autant, il n’existait pas d’outil pour repérer rapidement les spécificités d’une ville favorables au développement de ces services. Comment éclairer les opérateurs de mobilité soucieux de la viabilité de leur offre ainsi que les décideurs politiques souhaitant implanter de nouveaux usages de la mobilité urbaine ?

 


Qu’entend-on par mobilités partagées ?

De façon générale, les mobilités partagées sont tous les services permettant de partager l’usage des modes de transports individuels : autopartage et covoiturage, vélos en libre-service, scooters en libre-service,… Contrairement à ce que l’on pourrait penser, l’idée n’est pas nouvelle. Elle est même concomitante à la démocratisation du véhicule individuel apportée par le boom économique des années 1960. Suisses, Français ou encore Néerlandais (avec le concept Witkar déployé à Amsterdam dès 1974) ont alors été les premiers à initier ce type de système, essentiellement sous forme de coopératives.

C’est toutefois depuis une dizaine d’années que se sont généralisées ces offres, essentiellement dans les villes : les vélos en libre-service (Vélo’v à Lyon en 2005, Vélib à Paris en 2007,…) ont progressivement été complétés par des services d’autopartage commerciaux (Zipcar, car2go, DriveNow, Autolib’,…) dont le développement a grandement été accéléré par la puissance des constructeurs automobiles allemands. Il faut bien sûr ajouter le succès simultané du covoiturage, avec la suprématie de BlaBlaCar, ainsi que l’émergence du partage de véhicules entre particuliers.

Aujourd’hui, l’enjeu n’est donc plus de faire connaître ces services (en 2015, 39% des Français déclaraient avoir eu recours à au moins une forme de mobilité partagée), mais bien d’appréhender l’accélération et l’industrialisation du marché.


Développement des services d’autopartage en Allemagne


Quelles sont les clés du succès ?

Pour répondre à cette question, nous avons laissé de côté les composantes intrinsèques à l’offre de services proprement dite (fonctionnement, tarif, politique de communication et de recrutement de clients,…) qui relèvent de la stratégie ; nous avons plutôt focalisé nos recherches sur l’analyse objective des contextes urbains, pour identifier et mesurer les différents paramètres ayant le plus d’impact sur les mobilités partagées.

Inov360 et son partenaire canadien Movmi ont ainsi réalisé une étude détaillée sur les métropoles majeures d’Europe occidentale et d’Amérique du Nord. Ces travaux ont mené à la création d’un Shared Mobility City Index (SMCI™), ou Indice des Villes & Mobilités Partagées.

La volonté a été de travailler à l’échelle des deux continents sur lesquels les mobilités partagées sont les plus développées et où sont implantés des opérateurs mondiaux. La difficulté a porté sur l’établissement de critères communs, mais également mesurables aisément sur les deux territoires. Il s’est toutefois confirmé que des conclusions convergentes apparaissaient de part et d’autre, malgré des disparités notoires dans les géographies et les organisations urbaines.

Ainsi, les situations où l’on constate un plus faible usage des véhicules particuliers, ou encore une politique volontariste de la ville en matière de développement durable, sont favorables au succès des mobilités partagées. De même que la préexistence de services, ceux-là même qui ont contribué à la pédagogie et à la démocratisation, crée également des conditions propices aux nouvelles offres. L’effet boule de neige en somme.
 

Focalisation sur la démarche

L’analyse a porté sur cinq thématiques, étudiées au travers de vingt-trois sous-critères. Cette trame fine considère simultanément plusieurs axes décisifs comme la géographie, la politique urbaine, les usages, ou encore la pression sur la possession d’un véhicule particulier.
 

La géographie

Le paramètre le plus immédiat est celui de la densité de population. Globalement, et même si la situation est différente entre Amérique et Europe, une ville dense engendre des contraintes fortes à l’usage du véhicule individuel (congestion, stationnement difficile), et propose généralement nombre de services alternatifs de transport. Dès lors, la possession d’un véhicule personnel au quotidien ne s’avère pas indispensable. On constate cependant que la densité des transports en commun n’est pas un critère suffisant pour renoncer à son véhicule individuel.
 

La répartition modale

En effet, au-delà de la densité, la qualité des transports influe également. Comment mesurer ce paramètre de façon objective ? Et adjoindre un indicateur de pratiques propices à l’usage de mobilités partagées ? Nous nous sommes plutôt orientés sur un critère simple, disponible dans toutes les villes, et ayant véritablement un impact sur les objectifs de notre étude : la répartition modale des déplacements.

Ainsi, à Paris intra-muros, 83% des déplacements se font hors véhicule personnel (marche, vélo, transports en commun), alors qu’à Londres, cette proportion descend à 60%, et même à 43% à Dublin. Des contextes très différents, qui vont influer sur l’intérêt de proposer des mobilités partagées.
 

La politique en matière de développement durable

En complément à ces réalités objectives, il convient de considérer également la politique volontariste de la ville pour favoriser l’implantation de services ou promouvoir de nouveaux usages. Nous avons étudié neuf paramètres : d’une part, les plans locaux de développement durable et les ambitions affichées de la ville (réduction des gaz à effet de serre, de la congestion automobile), mais également les politiques d’autorisation d’occupation de l’espace public par des services de mobilités partagées (emplacements réservés, permis de stationnement) ou encore les subventions publiques dédiées.
 

L’existence de services de mobilités partagées

On constate rapidement que les villes les plus avancées en matière de mobilités partagées comptent déjà plusieurs services concurrents. Ce qui n’est pas gage de rentabilité pour tous, mais les faits sont là : l’investissement initial pour la pédagogie est derrière. Il n’est donc pas illogique de considérer qu’une ville est propice à l’implantation de nouveaux services si elle déjà bien dotée, d’autant que nous sommes encore loin de la saturation du marché. L’enjeu résidera alors dans la différenciation et la pertinence de la nouvelle offre, mais la boucle vertueuse est lancée.
Nous avons donc mesuré l’existence de services d’autopartage, de vélos en libre-service, l’ampleur de ces services, la variété des offres, etc.

 



Emplacements de stationnement dédiés à l’autopartage à Paris


La pression financière à l’usage d’un véhicule

Enfin, un dernier domaine de comparaison a porté sur la pression à la possession d’un véhicule. La pression relative à l’utilisation (congestion, difficultés de stationnement) étant corrélée à la densité urbaine déjà considérée, nous avons orienté la recherche ici sur le volet financier. Pour cela, nous avons retenu un indicateur unique, le tarif moyen du stationnement.
Sur ce critère, on constate également de fortes disparités entre villes, le coût étant par exemple trois fois plus élevé à Copenhague qu’à Bruxelles.
 

Les résultats

Une pondération des différents critères a permis d’établir une notation rapportée sur 100 pour chacune des cinquante-six villes étudiées.
Les résultats du SMCI™ 2016 ont été publiés sur un site Internet : 
http://sharedmobilityindex.com/, où l’on peut comparer les rangs des différentes métropoles étudiées.

Le classement 2016 retient huit villes européennes sur les dix premières du tableau final ; les plus grandes métropoles de la zone d’étude (Paris, Londres et New York) sont dans ce top 10, ainsi que trois agglomérations allemandes. Copenhague, Vienne ou Ottawa font également partie du haut de tableau, essentiellement du fait d’un classement plutôt élevé et homogène sur la majorité des thématiques étudiées, relevant une cohérence de politique locale.















 

Le site internet du SMCI™ http://sharedmobilityindex.com/


Le classement ainsi obtenu n’a pas pour prétention d’être indiscutable, ni de mettre en avant des «bons et des mauvais élèves». Il vise à éclairer les réflexions et les choix en matière de mobilités partagées, les faits ou les politiques qui ont un impact direct sur ces nouveaux usages.

En marge de cette synthèse publique disponible sur Internet, nous avons élaboré des fiches d’analyse détaillées sur chacune des villes, afin d’illustrer point par point les contextes de chaque métropole sur l’ensemble des cinq thématiques du SMCI™.
 

Quel bilan ?

Le SMCI™ prend en considération des informations factuelles (densité, répartition modale,…) et des composantes plus politiques (actions de la ville, coût du stationnement,…). C’est l’interaction entre ces différentes composantes et leur cohérence d’ensemble qui engendrent un contexte favorable ou non aux mobilités partagées.

De plus, on l’a vu, ce n’est pas surévaluer le classement d’une ville que d’injecter dans l’indice la préexistence de services de mobilités partagées. Réussir le lancement d’un service, et en garantir la pérennité, suppose un effort conséquent de pédagogie et communication qui est grandement réduit quand d’autres l’ont déjà fait… Mais cela n’assure pas tout : la pertinence d’une offre, l’adéquation du service à une réalité locale, ses différentes composantes (parcours utilisateur, tarif,…) sont quelques-uns des ingrédients également indispensables au succès. Pour cela, les experts sauront faire les recommandations utiles ; les mobilités partagées sont aujourd’hui prêtes à bénéficier des expériences acquises et à passer ainsi un nouveau cap ! 
 

L'auteur


David Michelin-Mazéran
diplômé de l’Ecole Supérieure des Géomètres et Topographes, 
David Michelin-Mazéran intervient depuis 20 ans dans le domaine des technologies de l’information et de la communication. Il a eu l’occasion de collaborer avec des donneurs d’ordre privés et publics sur l’aménagement du territoire et sur les services urbains. En 2003, il rejoint ViaMichelin, filiale numérique du groupe Michelin, dans laquelle il contribue activement au lancement des navigateurs GPS portables. Depuis 2011, il est directeur chez Inov360, où il intervient dans le conseil en innovation sur les composantes opérationnelles de la smart city et des nouvelles mobilités.

@inov360
Blog : http://www.inov360.fr/blog/fr/

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