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Revue TELECOM 181 - La ville est un grand espace commun Nouveaux véhicules, nouvelle ville ?

Articles Revue TELECOM

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30/05/2017

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LA VILLE EST UN GRAND

ESPACE COMMUN

 

Nouveaux véhicules,

nouvelle ville ?


Par Alain Guiheux et Dominique Rouillard dans la revue TELECOM n° 181


L’automobile a développé la ville du XX° siècle et créé la ville de la grande distance et du zonage. Mais si les véhicules changent, comment changera l’urbain ?



Fini la voiture ?

Au sein des territoires urbanisés, alors que les comportements et désirs de mobilité continuent d’augmenter, des questions immédiates sont posées par les déplacements automobiles : celle de la santé qui demande des réponses extrêmement urgentes, et parallèlement celle du climat qui lui est par ailleurs corrélée. Or il existe aujourd’hui des possibilités d’évolution des « vecteurs de déplacement » qui peuvent recueillir l’adhésion des usagers. Les mobilités quotidiennes, notamment celles de « porte-à-porte », longtemps considérées comme le service indépassable auquel seule la voiture particulière était capable de répondre, apparaissent comme le tronçon manquant de la réflexion sur la mobilité urbaine.

Bien sûr il y a des vélos « musculaires » pour remplacer l’automobile. Nous avons tous en tête des exemples de villes de cyclistes jeunes et souriants qui se rendent au travail, d’autres plus âgés se déplaçant à leur rythme. Ce que le vélo musculaire (non-assisté) peut résoudre, pour une certaine partie de la population (plutôt jeune, seule, et sans bagages) ce sont des déplacements de courtes distances, de l’ordre de deux à trois km, entre autre pour rejoindre un transport en commun en site propre (TCSP), faire des courses légères (mais pas pour aller au supermarché) ou autres. Nous serons tous cyclistes… Alors oui on peut aussi faire 15 minutes de vélo chaque matin et soir, mais guère plus, et pas tout le monde et pas par tous les temps, plutôt en site plat, et selon la sueur et les rendez-vous à suivre…. et probablement en limitant les ruptures de charge.


Le VEC : véhicule écologique/électrique et communiquant

Le vélo est peu efficace dans le périurbain, qui est le grand créateur de la congestion et n’est donc pas l’alternative à l’automobile thermique actuelle. Dans les grandes régions urbaines, le vélo participe(ra) comme d’autres engins – ce que nous nommons les Véhicules Ecologiques Communicants (VEC)1 – au rabattement vers les stations de TCSP. C’est d’ailleurs la condition impérative pour que le Paris-Express, par exemple, soit efficace. Néanmoins les transports en commun ont atteint leur limite, et la distance de temps restant la mesure de l’urbain, on peut penser en conséquence que les VEC sous leurs diverses formes se développeront, à un rythme similaire à celui des scooters thermiques, simplement parce qu’ils sont plus efficaces que les TC, et aux usages plus larges que les scooters actuels. Une alternative à l’usage de la voiture a ainsi été l’apparition des scooters, très présents dans les villes, et qui ont déjà changé les pratiques de déplacement. Mais ils sont très polluants, leur confort est problématique, leur sécurité aussi.


Fig 0. Véhicules écologiques/électriques et communicants (VEC) ©Architecture Action


Qu’est-ce qu’un VEC ? Ce sont les vélos électriques ou à hydrogène (à l’étude à Bordeaux), les tricycles électriques, rickshaws électriques, des Twizy, e-road, e-smart, ultra-urbaines et bien d’autres petits véhicules, y compris les voitures automates, produits par l’ensemble des firmes automobiles, petites et grandes. Au sein des objets connectés, ces véhicules mis à disposition sous une forme servicielle sont actuellement la seule solution envisagée pour les villes qui devront bien les prêter aux concitoyens 
infortunés qui ne seront plus autorisés à utiliser leurs vieux diesels.

Fig 1. La sortie du spectacle (©Architecture Action)


Résoudre les questions de mobilité, c’est regarder l’ensemble des trajets contraints et des vecteurs disponibles, et ils évoluent, à une, deux, trois ou quatre roues. En résumé, on peut penser que, durant la décennie qui vient, les vecteurs de déplacement sont et seront probablement de plus en plus multiples.


Et les inconvénients ?

Les petits véhicules écologiques sont très peu consommateurs : une batterie de vélo électrique ou de scooter électrique est dix fois moins lourde et polluante qu’une batterie au plomb de voiture traditionnelle. Pareillement, une Twizy (qui consomme en équivalent pétrole 0,5l/100km, soit vingt fois moins qu’une berline en ville) possède une batterie trois fois plus petite qu’une voiture électrique traditionnelle. L’électricité ou l’hydrogène, le poids aussi, font toute la différence et sont économiques aussi en matériaux et métaux rares.


Aurons-nous assez d’électricité pour recharger tous ces véhicules ? La régulation par les smart grid devra sans doute se généraliser.

Il n’est donc pas question ici d’idéologie futuriste ou techniciste, ni de prospective. Il n’est d’ailleurs pas question de voiture du futur, ces engins sont produits depuis plusieurs décennies. Les questions ne sont donc pas techniques, mais urbanistiques, architecturales et sociétales, de l’ordre de l’adhésion, de la rencontre entre des désirs de vie et des véhicules.

 


Fig 2- Emprunter les chemins de traverse (©Architecture Action)


La ville est un grand espace commun

Si l’automobile a grandement été un acteur de l’urbanisation, les nouveaux véhicules – légers, silencieux, agiles, lents, propres sur site, peu encombrants et extrêmement sobres, partageables et communicants – contribuent à la transformation de l’urbain. Ils réparent les connexions dans la ville distendue par l’automobile sans réclamer de nouvelles infrastructures que les villes ont de plus en plus de peine à financer. (Fig2). Ils font s’éloigner la « proximité » – la distance de marche à pied à 4km/h est d’environ 600 m – au profit de « l’accessibilité » : une distance « augmentée », multipliée par 3 ou 5 avec un VEC à 15 ou 25 km/h. Ils élargissent le « centre-ville ». (Fig.3)


Fig 3 - 14 Pôles d’accessibilité et d’échange pour couvrir Paris et sa première couronne (©Architecture Action)


La diminution de la vitesse, du bruit et de la pollution se transforme en règles puissantes de fabrication de l’urbain et engendre un urbanisme des ambiances qui requalifie les espaces publics : un «grand espace commun » aux véhicules et aux humains, silencieux et dépollué, flottant, total et neutre, hypersensible et hyperlisible se révèle comme reconnaissance de l’urbain du futur immédiat.
On peut imaginer que le « zoning automobile » n’a plus cours, ni dans les villes et les voiries ordinaires, ni entre les autoroutes qui ne seront plus « hors territoires », ni même à l’intérieur des édifices quand les VEC y pénètrent, prennent l’ascenseur, stationnent à tous les étages et réalisent le lien entre les programmes, logements, commerces, services, bureaux, transports – ils rassemblent.
La société du partage, comme mouvement sociétal, rencontre et produit un espace partagé.


L’urbanisme des usages vs l’urbanisme spatial

Le Véhicule Ecologique et Communicant est l'exemple le plus puissant de l'interaction entre la pratique des territoires urbanisés et les TIC. Il est le marqueur le plus incisif du retour du modèle des flux pour penser l’urbain, sous une forme cohérente avec la demande ou les injonctions de la société des échanges et du partage qui s’est mise en marche. L’arrivée des nouveaux véhicules accélère ainsi l’interférence entre l’urbanisme des usages et des services et l’urbanisme spatial. A ce niveau, les véhicules sont équivalents à des bâtiments – au lieu de construire/démolir une école pour cause d’effectifs en hausse ou en baisse, pourquoi ne pas mettre à disposition des parents ou des enfants des véhicules appropriés pour atteindre aisément des écoles un peu plus éloignées... ?







Fig.4 - Tour villas aujourd’hui (©Architecture Action)





















 

Fig.5 - Rampes multi activités (©Architecture Action)



Notes
1/ Dominique Rouillard, Alain Guiheux, Door-to-Door. Futur du véhicule, futur urbain, Paris, Archibook, déc. 2015 (édition anglaise : Door-to-door. Future of the vehicle, future of the city, Archibook 2015).



Les auteurs


Alain Guiheux
 
est architecte, urbaniste ENPC et docteur en sociologie de l’urbain. Il a créé et dirigé la Collection Architecture du Centre Georges Pompidou et est aujourd’hui Professeur à l’Ecole Nationale Supérieure d’Architecture Paris Val-de-Seine, et gérant de l’agence d’architecture et d’urbanisme Architecture Action.
www.architectureaction.com




Dominique Rouillard
 
est architecte, docteur en histoire de l’art et Professeur à l’Ecole nationale supérieure d’architecture de Paris-Malaquais où elle dirige le Laboratoire Infrastructure Architecture, Territoire (LIAT). Elle vient de publier avec Alain Guiheux l’ouvrage Door-to-door. Futur du véhicule, futur urbain (Paris, Archibook, déc. 2015) 
http://paris-malaquais.archi.fr/la-recherche/p/laboratoire-liat/

 

 




 

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