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Revue TELECOM 182 - Le véhicule autonome, enjeu de politiques publiques pour la première moitié du 21ème siècle

Articles Revue TELECOM

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15/10/2016

 
LE VÉHICULE AUTONOME,

enjeu de politiques publiques

pour la première moitié

du 21ème siècle
 



Par Alain Sauvant dans la revue TELECOM n° 182
 


La marche vers le véhicule autonome constituera à l’évidence un des enjeux majeurs des transports mais aussi de la ville pour la première moitié du 21ème siècle, avec la lutte contre le changement climatique et plus généralement la protection de l’environnement. Les bienfaits peuvent être immenses, en matière de mobilité des personnes et des biens, de sécurité routière en matière d’économie verte, mais les risques également. 
Dans ce cadre, les pouvoirs publics ne pourront rester absents et devront inévitablement agir pour limiter les risques et fournir un cadre pour que les bienfaits se matérialisent effectivement.



Les progrès technologiques permettent d’envisager une marche vers le véhicule autonome dans les décennies à venir. Il reste à l’évidence de nombreuses incertitudes quant à son mode de déploiement via des aides à la conduite de plus en en plus renforcées, ou bien d’emblée, sur certaines routes au moins, d’entrée de jeu un véhicule pleinement autonome pouvant se passer complètement du conducteur.

 

Un évènement structurant pour les transports de la première moitié du 21ème siècle


Le calendrier de déploiement reste également incertain, certains constructeurs faisant état de dates assez rapprochées pour certaines infrastructures au moins (autoroutes, peut-être voirie de desserte à petite vitesse) et des expérimentations ont d’ores et déjà lieu sur des sites privés non soumis au code de la route. En tout état de cause, le déploiement effectif dans le parc mettra plus de temps que parmi les véhicules neufs, puisque la durée de vie économique d’une voiture dépasse une douzaine d’années. Â noter cependant que les progrès se diffuseront probablement dans le parc aussi via des mises à jour logicielles téléchargées pendant la durée de vie du véhicule, ce qui accélèrera la diffusion des innovations technologiques par rapport à ce qui est habituellement constaté. Le besoin en infrastructures d’accompagnement du véhicule autonome semble également assez faible, mais peut-être pas nul, ce qui devrait là aussi accélérer les choses par rapport aux durées habituelles de transitions dans les transports qui sont proches du siècle, comme par pour les chemins de fer (vers 1812 pour la locomotive à vapeur et 1920 pour leur apogée), ou bien la route (vers 1886 pour les premières automobiles à moteur à combustion interne à nos jours pour la dominance de la route). La transition vers le véhicule autonome sera donc l’un des évènements structurants pour les transports de la première moitié du 21ème siècle.
 


Un premier enjeu autour des critères d’homologation simples et lisibles


Un premier enjeu se situe autour des critères d’homologation des véhicules autonomes sur certains types de route ou des systèmes forts d’assistance à la conduite pouvant induire des changements de comportement du conducteur, par exemple l’Autopilot des véhicules Tesla. Ces critères d’homologation ne doivent pas être trop bas d’une part pour éviter un renforcement de l’accidentologie, mais ils ne doivent pas être trop stricts non plus pour éviter de priver la société des améliorations de sécurité routière que ces véhicules peuvent apporter dès le jour du test, ni dissuader la recherche qui permettra d’améliorer encore la sécurité permise par ces nouvelles technologies. Il conviendra donc que ces critères soient fixés au niveau optimal pour éviter ces deux écueils. Il faudra aussi que ces critères restent, malgré l’inévitable technicité dans leur mise en œuvre, simples et compréhensibles et énoncés rapidement.
 


Afficher des règles d’homologation raisonnables et équilibrées rapidement


Ceci permettra d’éviter, le jour où arrivera inévitablement un accident tuant ou blessant grièvement un tiers autre que le conducteur du véhicule, par exemple un piéton, et plus particulièrement un enfant ou un groupe d’enfants, que la gestion des principes d’autorisation soit guidée par des réactions trop émotives, privant ainsi la société des bienfaits en matière de sécurité routière apportés, y compris pour les piétons et les enfants qui sont aujourd’hui tués tous les jours en traversant la route. Un accident impliquant une Google car et un bus a déjà été observé. Une approche pourrait être de viser un niveau de sécurité x fois supérieur aux véhicules normaux, et ce type de route par type de route (autoroute, voie express urbaine, voie urbaine normale,…) où les niveaux d’accidentologie sont très différents. Ne resterait alors qu’à fixer les conditions de preuve avec un cocktail de km de conduite réelle, de km dans laboratoires de simulation en grandeur réelle, et de km en simulateur sur ordinateur, et bien sûr la valeur de x, et si elle doit être vérifiée dans quelles circonstances (du type jour/nuit, pluie, neige, brouillard,…). Le régulateur américain semble avoir bien avancé en ce sens, l’Europe moins, où les différentes autorités nationales semblent très disparates dans leurs approches et états d’avancement.

Pour le système de transport, en dehors des questions de sécurité, il est vraisemblable que les changements de comportement n’arrivent pas avant que des véhicules deviennent pleinement autonomes sur certains types de route au moins. Tant que l’attention du conducteur est requise, au moins de fait, son temps n’est pas libéré, et son comportement a peu de chances d’évoluer.
 


Dès l’étape de l’assistance au freinage se posera la question de la gouvernance de la congestion routière


Avant même les véhicules autonomes, dès le stade de véhicules avec conduite assistée voire communiquant, les systèmes d’assistance ou d’anticipation au freinage pourraient faire évoluer les relations entre le débit et la vitesse, qui gouvernent le degré de congestion en zone dense urbaine ou autoroutière. À cet égard, il n’est pas évident de dire si cet effet réduira ou augmentera la congestion ; même si les temps de réaction pourront être réduits par rapport à la seconde qu’il faut pour un humain, cela dépendra de l’arbitrage qui sera fait entre une conduite plus ou moins dynamique et d’autres considérations. Ce qui interroge sur qui et selon quelles règles décidera du réglage du caractère plus ou moins dynamique du conducteur : le conducteur, le fabricant, le gestionnaire de voirie, les pouvoirs publics locaux et globaux, et le rôle des régulateurs techniques et des cours de justice par rapport aux pouvoirs publics élus. Au fur et à mesure que les véhicules à freinage assisté seront de plus en plus fréquents sur des types d’infrastructures de plus en plus répandus, ce sera la question de la gouvernance de la congestion urbaine et autoroutière qui sera posée. Tout cela arrivera probablement dès les années 2020.

Une hausse du trafic routier notamment urbain, un transfert modal des transports collectifs vers la route et un renforcement de l’étalement urbain paraissent vraisemblables.

Ensuite arriveront les premiers véhicules autonomes sur certains types d’infrastructures, probablement d’abord hors code de la route, puis les autoroutes (ainsi que les pelotons sur autoroutes), et certaines voiries urbaines pas trop complexes à vitesse pas trop élevée. À ce stade, avec les mises à jour par logiciel, le déploiement peut se faire très rapidement, peut-être en moins d’une dizaine d’années. On peut alors s’attendre à plusieurs effets, probablement à compter des années 2030 :

• une hausse des portées de déplacement ; si le temps du conducteur est libéré pour faire autre chose (travailler, lire, jouer, se reposer,..), sa valeur du temps chute, peut-être d’un tiers environ. Or le temps perdu dans la conduite est un frein au déplacement. On peut donc s’attendre à ce que les gens roulent davantage, sur autoroute interurbaine d’une part, mais aussi lorsque ce sera possible aussi en ville. Les modèles de trafic montrent que l’effet en ville pourrait être le plus important, probablement de plus d’un tiers de hausse des km,

• cet effet pourrait se conjuguer avec celui de la baisse des temps de réaction au freinage et donc de la hausse de capacité des routes, qui ne sera pas forcément ce qui se passera en première étape, mais qui devrait être l’étape ultime lorsque la technologie le permettra,

• les circulations à vide pourraient aussi devenir importantes, pour repositionner les véhicules là où il y a de la demande, aller se garer en banlieue moins cher pendant les périodes creuses, voire même rouler pour éviter de stationner si c’est moins cher,

• on peut donc s’attendre raisonnablement à ce qu’une partie significative, voire très significative, des utilisateurs des transports collectifs se reporte sur la route, surtout ceux qui les utilisaient pour éviter le stress de la conduite,

• on peut aussi s’attendre à ce que les villes s’étendent largement toutes choses égales par ailleurs ; habiter dans les grandes couronnes urbaines, à la campagne ou presque, deviendra possible, en évitant des valeurs foncières élevées, quitte à travailler pendant le trajet,

• en marchandises, la conduite en peloton sur autoroute fera faire des gains importants de productivité dans un premier temps, probablement dès les années 2020. Elle nécessitera une logistique adaptée pour les trajets terminaux. Viendra ensuite le temps de la conduite autonome, avec des gains de productivité plus importants, mais aussi une induction du trafic,

• l’abaissement des freins à la mobilité des personnes et des biens développera également les externalités d’agglomération, et donc la productivité et la croissance, car on est plus productif en pouvant échanger à plusieurs.

 

L’avènement du véhicule « serviciel » paraît probable à terme


On devrait aussi voir éclore la possibilité d’un véhicule « serviciel ». La plupart des véhicules restent à l’arrêt pendant environ 95 % du temps. Le véhicule autonome peut être programmé pour servir successivement plusieurs voyageurs dans la journée et donc optimiser son usage. La réduction des temps de stationnement du véhicule intensifiera son usage et réduira donc son coût. Si la durée de vie du véhicule est liée à un potentiel kilométrique, on peut s’attendre à un faible impact sur le nombre de véhicules immatriculés par an, mais une diminution du parc en circulation. Le véhicule « serviciel » pourra appartenir d’ailleurs à des gestionnaires de flottes spécialisées (ce n’est probablement pas un hasard si Uber y investit massivement) mais aussi à Madame ou Monsieur Tout-le-monde mettant à disposition son véhicule quand il ne l’utilise pas, en autopartage en « pair à pair ».

 

Le véhicule « serviciel » partagé, facilité par le véhicule autonome, pourra réduire les nuisances environnementales liées à la mobilité


Vivre à la campagne dans de grands espaces pour un prix abordable paraît agréable et plutôt un bienfait global en soi. Les conséquences environnementales en matière de changement climatique ou de pollution ne le sont pas en revanche, surtout au moment où l’on dit diviser par quatre d’ici 2050 les émissions de gaz à effet de serre. Toutefois, s’il est un peu encadré, le véhicule autonome peut permettre aussi le développement du véhicule « serviciel » partagé à plusieurs personnes simultanément. Au prix de quelques détours, le véhicule viendrait chercher et déposer plusieurs passagers, dans une sorte de covoiturage, un peu comme si un automate avait pris le contrôle du conducteur de BlaBlaCar pour fixer son trajet en fonction des offres et des demandes. Faire partir le véhicule pour aller chercher un covoituré à vide ne prend pas de temps au conducteur, qui peut vaquer à d’autres occupations. Ainsi la voiture de Alice pourra démarrer à 8 h 10 pour aller chercher Barnabé à 8 h 15 et Claude à 8 h 20 puis revenir chercher Alice qui finira tranquillement son petit-déjeuner à 8 h 25 pour partir avec ses covoiturés. Pendant la période de transition où la circulation autonome ne sera pas encore autorisée sur toutes les voiries, on peut s’attendre d’ailleurs à ce que parmi les passagers du véhicule, l’un d’entre eux, propriétaire ou non d’ailleurs peu importe, bénéficie de réductions pour conduire là où il faudra encore un conducteur.

Le développement de ce véhicule « serviciel » partagé permettrait de concilier augmentation de la mobilité des personnes et diminution de celles des véhicules et donc des émissions de gaz à effet de serre, de la congestion et autres nuisances. L’impact positif peut être important quand on songe qu’un véhicule est rempli à 1,4 passager en urbain et 1,7 en interurbain alors qu’il comporte au moins quatre places sans compter la non-optimisation du coffre à bagages. Pour qu’il advienne cependant, il paraît souhaitable, voire peut-être nécessaire que les pouvoirs publics l’encouragent.

 

Pour l’encourager, on pourrait imaginer des « contrats de mobilité verte » individuels et collectifs


Plusieurs moyens sont envisageables à cet effet : on pense d’abord à une hausse générale de fiscalité sur les carburants routiers qui inciterait les personnes à partager leurs véhicules ; cette approche cependant pourrait être mal vécue par les personnes à faible revenu ; on pourrait aussi imaginer des « contrats individuels de mobilité verte » ; l’automobiliste s’engagerait à régler le paramétrage du logiciel de gestion de son automobile pour viser un haut degré de partage de son véhicule ainsi qu’une motorisation à faibles émissions ; en contrepartie, il bénéficierait d’avantages tels que des accès à des voies rapides réservées, à un stationnement en priorité, voire éviterait des interdictions d’accès aux zones les plus centrales.

On pourrait ainsi décourager l’auto-solisme, qui plus est en véhicule sale, et ce sans coût pour les finances publiques. Des « contrats collectifs de mobilité verte » analogues pourraient viser les flottes de sociétés. Un concept analogue visant l’amélioration du remplissage pourrait être proposé aux opérateurs de transport de marchandises.


L'auteur


Alain Sauvant
I
ngénieur général des ponts, eaux et forêts. Professeur d’économie des transports à l’école des ponts ParisTech. Directeur de l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST). Conseil général de l’Environnement et du développement durable (CGEDD).

 
 

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