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Revue TELECOM 182 -Renouvellement de l'automobile et développement durable un tableau prospectif

Articles Revue TELECOM

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15/10/2016


RENOUVELLEMENT DE

L'AUTOMOBILE ET

DÉVELOPPEMENT

DURABLE 
 
         un tableau prospectif
 


Par Fabien Leurent dans la revue TELECOM n° 182


Le renouveau de l’automobile, qui devient connectée / automatique / mutualisée / electrique, lui offre-t-elle un rachat de conduite, au crible du développement durable dans ses dimensions sociale, environnementale, économique ?
 


L’automobile est un équipement extrêmement diffusé dans les pays développés, et ce au plan mondial. Car cet équipement de transport, polyvalent par sa gamme de vitesses comme par sa contenance interne (plusieurs places, un coffre), peut remplir une grande diversité de fonctions au service tant des individus dans leurs déplacements du quotidien ou de vacances, que des entreprises, au sens large incluant les associations et administrations, dans leur logistique interne. Cette efficacité, jointe à l’attractivité en soi de la voiture comme un bel objet de possession voire d’ostentation, ont conduit à une quantité d’usages devenue envahissante dans les centre villes et souvent débordante sur les grands axes de circulation. Avec à la clef, un cortège d’impacts indésirables : accidents, bruit, pollution atmosphérique et contribution à l’effet de serre, congestion et perte de temps … autant d’atteintes à la société, à l’environnement et à l’économie – les trois piliers du développement durable.

Ces difficultés pourront-elles être résolues à l’aide des innovations qui vont renouveler les modèles automobiles ? Innovations que nous rangeons en quatre grands courants : VE pour véhicule électrique (totalement ou hybride), VC pour véhicule connecté, VA pour véhicule à délégation de conduite (qui pourra aller jusqu’à la conduite pleinement autonome), VM pour véhicule mutualisé sous des formes variées, allant du covoiturage à la location, en passant par les taxis individuels ou collectifs, l’autopartage et les systèmes de véhicules partagés (type Autolib ou Car2Go etc). Les courants peuvent concourir dans une même voiture, par exemple les services de type Autolib mutualisent des voitures qui sont électriques et connectées au système de gestion, et beaucoup espèrent pour l’avenir que ces voitures puissent se conduire et se garer toutes seules, selon un modèle de « navette automatique électrique » qui fédérera les innovations.

Dans cet article, nous passons les quatre courants d’innovation au crible des trois piliers du développement durable, en relevant les principaux enjeux dans chaque catégorie.

 

Société : la balance entre usagers et riverains


Pour bien discerner les enjeux sociaux, il nous faut penser à la fois aux utilisateurs et aux « riverains » - pour désigner les récepteurs des impacts environnementaux. Du côté des utilisateurs, la connexion aux systèmes d’information géographique et aux moteurs de recherche apporte d’ores et déjà de meilleures options d’itinéraire et une facilitation de l’orientation en chemin ; la délégation de conduite (Cf. VA) vise à décharger de la tâche donc de la concentration requise et de la fatigue associée, permettant de réemployer le temps passé en déplacement, ainsi que les temps d’accès là où le stationnement est difficile. La mutualisation fait espérer une disponibilité accrue de services somme toute essentiellement locatifs, plus largement dans le temps et dans l’espace, et ce à prix réduit. Le couplage entre VA et VM promet d’étendre cette disponibilité aux personnes dépourvues du permis de conduire ou en manque d’accessibilité physique. Enfin, le moteur électrique améliore le confort à bord et paraît à terme la caution indispensable d’une circulation dans les pôles les plus denses en milieu urbain. Ainsi, chaque courant d’innovation contribue à renforcer l’accessibilité au territoire (i.e. aux activités et aux lieux), qui est la motivation fondamentale de la mobilité des personnes : au bénéfice évidemment des utilisateurs, à la condition que les prix ne s’emballent pas. Au sujet des prix, la concurrence industrielle très vive au plan mondial a donné d’ores et déjà des gages significatifs (Dacia, …) pour les prix d’achat, tandis que les coûts d’usage sont appelés à décroître (moindre consommation d’énergie, énergie électrique moins chère à l’usage que le carburant liquide).

Du côté des riverains : le mode électrique est un gage de bruit réduit et de meilleure qualité de l’air, car il n’implique aucune émission « hors du pot d’échappement ». Dans le même sens, la délégation de conduite favorisera l’éco-conduite plus économe en émissions et plus paisible. Tout cela devrait permettre une ambiance plus tranquille. Tandis que la mutualisation devrait favoriser la convivialité de proximité – comme on peut le voir entre des usagers aux stations du service Vélib.

Jusqu’ici, tout se présente bien ! Cependant il y a une grande inconnue dans l’équation entre les utilisateurs et les riverains : la gestion des capacités infrastructurelles, tant pour le stationnement que pour la circulation. La mutualisation se prête à réduire les besoins de stationnement : à condition que certains utilisateurs en profitent pour abandonner leur véhicule privé ou pour le mettre en partage. Si le parc automobile vient à rétrécir, alors il est tentant de réduire les capacités de stationnement. Pourquoi pas, mais surtout, pour quoi faire ?

Récupérer localement des files de stationnement pour en faire des pistes cyclables ou élargir des trottoirs : certainement une option favorable aux mobilités de proximité et aux riverains. N’oublions pas cependant le besoin d’implanter sur la voirie des points de rendez-vous, pour le « ramassage » et la dépose des passagers, de même que les besoins de stationnement pour la recharge des VE. La gestion de la circulation est moins simple : entre une meilleure occupation des voitures grâce au covoiturage et au taxi collectif, et une utilisation accrue de la voiture sous ses diverses formes y compris individuelles, la balance finale est incertaine en ce qui concerne la quantité de distance parcourue. De plus, l’apaisement de circulation par modération de la vitesse, accroîtra le temps nécessaire au déplacement, donc la durée de présence sur la chaussée. Il y a là un vrai point de vigilance : le contrôle de la situation incombe évidemment à la collectivité, à l’échelon territorial de la maîtrise d’ouvrage de l’infrastructure.


Le réglage du curseur déterminera fortement la nouvelle donne entre l’automobile sous ses formes renouvelées et les autres modes de transport : un ralentissement d’ensemble de la vitesse de circulation pourrait remettre en cause tant les gains d’accessibilité pour les usagers, que les gains de performance au plan environnemental.

 












Une borne d’Autolib
 




Environnement : impacts individuels vs effets de système

Voilà qui nous amène tout naturellement aux aspects environnementaux. Il est certain que les véhicules concernés seront aptes à moins impacter la qualité de l’air et l’ambiance urbaine : tant les VE, que les VA qui favoriseront l’éco-conduite, que les VC qui seront informés des difficultés ponctuelles de circulation et pourront utiliser des itinéraires alternatifs plus fluides sur lesquels leurs taux d’impacts seront plus faibles. Il y a aussi des atouts pour réduire la proportion de départs à froid parmi les trajets et donc la démultiplication des taux d’émission pendant les cinq premiers kilomètres des trajets : grâce au VM dont les utilisations seront davantage réitérées, ou par un VC hybride, en imaginant que la batterie puisse être télécommandée afin de préchauffer le moteur. Sans oublier la récupération d’énergie pendant le ralentissement pour les VE ou hybrides. Et ce qui vaut pour les émissions de polluants dans l’atmosphère, vaut aussi pour les émissions de gaz à effet de serre : l’impact attendu sur le réchauffement climatique est positif, relativement au fonctionnement antérieur du mode automobile.

Encore faudra-t-il que les conditions d’ensemble de la circulation permettent de valoriser ces performances améliorées au plan environnemental : cela dépendra à la fois des taux de partage des véhicules (VM), de la concurrence avec les autres modes, et de la régulation locale du trafic.
 


Économie : logistique productive et secteur automobile


Il nous reste à discerner les aspects économiques, qui se jouent sur deux tableaux. D’une part, les contributions des formes automobiles renouvelées à la logistique de la production économique : en principe, les gains d’accessibilité déjà signalés profiteront à cette logistique et permettront une meilleure efficacité productive, tant des véhicules impliqués que des agents qui les utiliseront. De plus, sur le cycle de vie d’un véhicule, nous pouvons espérer une réduction d’ensemble des coûts d’usage, en miroir avec la réduction des impacts environnementaux : la correspondance est attestée par la consommation d’énergie pour les voitures à moteur thermique, qui est directement proportionnelle aux émissions de gaz.

D’autre part, des aspects économiques qui concernent la production même des véhicules concernés et des services nécessaires à leur usage. Cette production entraine des flux de valeur à l’intérieur de la sphère productive, entre les différents secteurs productifs qui se mobilisent mutuellement. En volume, la production de véhicules devrait plutôt augmenter que diminuer, car même si le parc de véhicules devait diminuer (Cf. VM), l’utilisation plus intensive de chaque véhicule induira un renouvellement à plus brève échéance. Le cas des véhicules totalement électriques pourrait être différent, en raison de la longévité spécifique de leur moteur.

L’effet positif sur les volumes de production se répercutera sur les flux de valeur, avec même une amplification car les fonctions perfectionnées nécessiteront des équipements supplémentaires. Donc le flux de valeur sera plus fort depuis les constructeurs vers les équipementiers ; ceux-ci seront aussi mobilisés pour les équipements externes aux véhicules : bornes de recharge pour des VE, bornes de réservation et stations de rendez-vous pour des VM, balises et autres unités de bord de route pour des VC. L’infrastructure de télécommunication sera évidemment renforcée, y compris pour la régulation du trafic sur le terrain et pour la diffusion d’information dynamique.


Quant aux services à l’usage, nous pouvons attendre un besoin accru en services à base d’information (incluant renseignement, réservation, paiement …) et donc des télécommunications ; mais des besoins réduits en énergie, en services de conduite (concernant jusqu’à l’exploitation des transports collectifs), en maintenance des véhicules, en services de santé, et donc une réduction des flux de valeur vers le


s secteurs qui les produisent. Pour maintenir l’activité des producteurs qui répondent à ces besoins, il convient d’envisager des transformations : améliorer le niveau de maintenance, pour réduire
 

Google Lexus SUV

 

encore les risques de panne ; développer les services associés à l’utilisation du VM, notamment le nettoyage, qui sera facilité par la délégation de conduite permettant une circulation automatique jusqu’à l’atelier correspondant ; améliorer la part des énergies électriques dans le mix énergétique ; développer les services d’information, les enrichir en fonctions et en contenus et ce en lien avec les lieux visités et traversés… les possibilités ne manquent pas !

 

Un bilan positif sous réserve d’une régulation conforme
 

Au total, notre tour d’horizon rapide des impacts sociaux, environnementaux et économiques pour la diffusion des formes automobiles renouvelées que sont le VC, le VA, le VM et le VE, débouche sur un tableau très positif. Les innovations technologiques permettent des modes d’usage bénéfiques à la fois aux usagers des modes automobiles et aux riverains, ainsi qu’à la qualité environnementale et à la vitalité économique. La production des véhicules et des équipements de transport, ainsi que des équipements de télécommunication, sera renforcée ; pour les fournisseurs de services et de consommables le bilan est plus mitigé mais pourra être orienté favorablement, en tablant sur un renforcement des exigences sociales en matière de qualité de service et de mix énergétique.

Pour que ce tableau très prometteur se concrétise en un bilan fortement positif, il y a deux conditions principales à remplir. La première tient à la diffusion même des véhicules concernés parmi les utilisateurs potentiels, à titre privé ou pour offrir des services de transport : cette diffusion paraît inexorable, mais à un terme temporel encore incertain, qui pourra être raccourci par des dispositions collectives appropriées. La seconde condition concerne la régulation locale de la mobilité dans les territoires, et particulièrement la place qui sera laissée à l’automobile dans l’espace public : quelle place sur la voirie, pour y circuler et pour s’y approvisionner en passagers, en énergie, en information ? Les réponses sont d’ordre local et appartiennent à chaque territoire.


L'auteur


Fabien Leurent
, IGPEF, est directeur adjoint du Laboratoire Ville Mobilité Transport (LVMT), commun à l’École des Ponts ParisTech, l’IFSTTAR et l’UPEM. Professeur à l’École des Ponts, il est spécialisé en analyse systémique et en modélisation technico-économique des transports et des territoires.

 
 
 

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