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Revue TELECOM 182 - Véhicules autonomes- Vers quels nouveaux usages automobiles ?

Articles Revue TELECOM

-

20/10/2016


Le rédacteur en chef
vous propose de découvrir
l'article coup de coeur de leur dossier. 





Véhicules autonomes

Vers quels nouveaux usages

de l'automobile ?


Par Olivier Paul Dubois-Taine dans la revue TELECOM 182
 
L’innovation technologique ouvre des possibilités inédites de changements dans nos modes de vie et nos habitudes de consommation et de mobilité qui en sont l’expression. Fruit de la révolution automobile du 20è siècle et de la révolution numérique à laquelle nous assistons, le développement du véhicule autonome, dont l’expérimentation connaît une progression accélérée depuis quelques années, ne résultera pas exclusivement de la technologie, mais s’inscrira dans un vaste processus de transformation de nos mobilités qui est déjà largement engagé.

La révolution numérique façonne d’ores et déjà nos modes de vie par de nouvelles solutions qui couvrent autrement nos besoins de mobilité de la vie quotidienne. 
Avec le commerce à distance, la voiture partagée, la santé à domicile, la formation assistée, le travail mobile, l’irruption du numérique fait évoluer nos rapports au temps et à l’espace : à la culture de la vitesse se substitue celle du temps utile et partagé pour organiser nos activités, avec moins de déplacements contraints et d’énergie consommée.

Comme le souligne Georges Amar, « nous passons du transport, paradigme standard antérieur, à un paradigme nouveau émergent qui est celui de la mobilité,… : l’entrée dans une civilisation de la mobilité, directement liée à la révolution numérique, affecte progressivement tous les secteurs de la vie contemporaine »2.

Les mobilités innovantes portées par le numérique s’imbriquent ainsi dans la réalité des activités quotidiennes qui génèrent les besoins de déplacement. Elles impactent l’organisation de ces activités : travail, santé, culture, sport, rencontres professionnelles ou personnelles,…

 
Numérique et mobilité : trois leviers d’action

Les systèmes numériques constituent une nouvelle filière de production de services de mobilité, en apportant trois leviers d’action inédits, autonomes et interdépendants :

• L’adaptation des activités génératrices de déplacements, à partir de nouvelles manières de concevoir ces activités - le travail mobile, le service à distance, le relais de proximité -, et donc de repenser la mobilité, non pas seulement comme l’organisation des déplacements, mais comme le système d’accès aux activités de chacun : travailler, se cultiver, se soigner et autres expressions des modes de vie,… ;

• L’accès à des plates-formes et centrales d’information qui distribuent les services de mobilité et peuvent être connectées et enrichies avec de nouveaux services. Cette « infrastructure numérique » permet l’accès de chacun aux services de mobilités disponibles (existants ou susceptibles de se développer) ;

• Le partage de ressources pour multiplier et diversifier l’usage des moyens de mobilité : les véhicules, l’espace, la logistique, la connaissance,… Cette économie collaborative produit des effets de redistribution en général bénéfiques à la collectivité (baisse des coûts d’usage, limitation des nuisances), avec certains risques (concurrence destructrices). Elle implique à la fois de l’incitation (faciliter des comportements bénéfiques) et de la régulation (éviter les positions dominantes).


Les évolutions technologiques des véhicules ne répondent pas aujourd’hui aux attentes sociales et environnementales des populations et des territoires en matière de mobilité (Cf. note 1).
Dans les zones urbaines denses des grandes agglomérations, la concentration des activités et des services de la vie quotidienne induit une part importante de déplacements à pied (30% à 35% dans les cœurs des grandes métropoles, 46% dans Paris intra-muros). Les politiques de développement des transports collectifs en site propre (métros, tramways, bus sur voies réservées,…) ont permis un regain important de clientèle, également incitée par la congestion automobile et par les restrictions du stationnement.

A l’inverse, dans les zones rurales ou faiblement urbanisées, la vie quotidienne est intrinsèquement « captive » de l’automobile : posséder un véhicule est une nécessité, mais il faut disposer de revenus suffisants pour l’utiliser pleinement, pouvoir s’affranchir des distances et bénéficier des avantages offerts par un cadre de vie rural. En dehors des bourgs et des petites agglomérations, l’usage de la marche à pied est anecdotique. L’usage de l’automobile individuelle est omniprésent et la part du transport collectif représente moins de 6 % des déplacements.

Un usage partagé et plus intensif des véhicules devient la meilleure solution pour alléger les charges de possession et d’utilisation, et accélérer ainsi le renouvellement du parc automobile au profit de véhicules moins consommateurs et peu polluants. Mais l’adaptation des véhicules et des services aux nouveaux modes de vie n’est pas véritablement engagée : ni par les constructeurs qui continuent à proposer des véhicules multifonctions lourds et encombrants, peu adaptés aux déplacements quotidiens des ménages ; ni par les autorités publiques qui n’incitent pas à l’utilisation de petits véhicules adaptés aux espaces urbains denses ou à des trajets de proximité.

Le développement de nouvelles générations de véhicules autonomes s’inscrit dans une transition du parc et de l’usage de l’automobile, qui devrait s’étaler sur une génération.
Le renouvellement du parc automobile est lent : les progrès technologiques des véhicules, notamment en matière de pollution et de consommation d’énergie, bénéficient d’abord aux ménages aux revenus élevés qui achètent des voitures neuves, avant de se diffuser progressivement dans le marché d’occasion, avec un taux de renouvellement du parc français de moins de 6% par an.

Pour atteindre les objectifs de la transition énergétique et de la mobilité durable, il faudra parallèlement développer un usage plus intensif du parc de véhicules par des pratiques d’autopartage et de covoiturage (ce qui limite les coûts d’usage et accélère le renouvellement du parc), et renforcer l’économie de proximité (ce qui limite les distances de déplacements « contraints »).

Les bouleversements apportés par le véhicule autonome ne seront pas seulement technologiques : les questions sociales d’adaptation des comportements et d’appropriation des nouveaux usages seront déterminantes, ne serait-ce que la cohabitation entre des véhicules classiques et des véhicules autonomes qui n’auront ni les mêmes partages de responsabilité et ni les mêmes pratiques de conduite.

Il s’agira donc d’expérimenter le véhicule autonome, non seulement pour tester les capacités d’adaptation des systèmes de pilotage automatique à la diversité des situations rencontrées, mais aussi pour préparer la population, attachée aujourd’hui à l’utilisation personnelle du véhicule, aux mutations sociales et territoriales qu’il peut entraîner (nouveaux systèmes d’organisation des mobilités).

Qui utilisera les véhicules autonomes ? A quels usages peuvent-ils répondre et selon quels modèles économiques ?
A partir des récents travaux disponibles et avec le concours d’experts de différentes disciplines, les Ingénieurs et Scientifiques de France (IESF) et l’Institut VeDeCoM ont exploré les questions clés d’organisation de cette période de transition vers les véhicules autonomes et proposé des trajectoires d’expérimentation susceptibles de répondre aux attentes économiques et sociales en matière de mobilité4.

Dans une compétition économique mondiale où interviennent notamment les constructeurs automobiles et les équipementiers, les opérateurs du numérique et les autorités publiques, deux formes de trajectoires d’expérimentation du véhicule autonome sont engagées :

• la première, plutôt portée par les constructeurs automobiles et par l’Europe (Déclaration européenne d’Amsterdam du 14 avril 2016), vise d’abord le véhicule à conduite déléguée circulant sur les itinéraires autoroutiers interurbains, progressivement élargie à des voies routières moins spécialisées ;

• la seconde, sur laquelle investissent les géants du numérique notamment aux USA, vise principalement des services locaux de mobilité assurés par des flottes de véhicules sans conducteurs. Elle peut intéresser toute la population et pas seulement les possesseurs de voitures disposant de fonctions de conduite automatique ; elle interpelle les collectivités territoriales, dans leurs fonctions de régulateurs de l’usage de l’espace et d’organisateurs de services de transports.

La priorité à court terme serait de multiplier les champs d’expérimentation5, mettant des véhicules automatisés dans des espaces ouverts et partagés, afin de couvrir un éventail le plus large possible de situations territoriales, de services offerts et d’acteurs impliqués : usagers, riverains, constructeurs, collectivités territoriales, exploitants de services, opérateurs de mobilité,…

Ces expérimentations permettront de construire une vision sociale des conditions d’usage du véhicule autonome, fondées sur l’expérience vécue, afin d’arbitrer les difficiles questions de société – sécurité, partage, protection de la vie privée, … - posées par l’irruption du véhicule autonome dans nos modes de vie.


Notes
1/ « La mobilité refondée avec le numérique » Ingénieurs et scientifiques de France Cahier n° 21 – novembre 2015
http://home.iesf.fr/offres/doc_inline_src/752/752_P_37223_565811a93d58c.pdf
2/ Georges Amar : « Détecter les paradigmes émergents » revue TEC mobilité intelligente n° 230 – juillet 2016


 
Le parc automobile, principalement utilisé pour les déplacements de proximité

Le parc automobile français s’élevait en 2014 à 31,8 millions de voitures particulières (utilisées pour l’essentiel par les ménages), en faible augmentation au cours des dernières années (+180 000 véhicules supplémentaire par an depuis 2008).

Malgré le développement important des transports collectifs (dans les grandes agglomérations denses), l’automobile personnelle reste le mode de transport dominant pour la mobilité quotidienne des français. L’exploitation du parc automobile est dominée par les dépenses d’usage des véhicules, avec un faible taux de renouvellement (2 millions de véhicules neufs par an). Source CNPA – GERPISA3

Rapportée à l’ensemble des déplacements quotidiens, l’automobile est le mode utilisé dans 12 % des cas dans Paris, 50% dans les grandes agglomérations denses, 80% dans les villes petites et moyennes et plus de 90 % dans les territoires périurbains et ruraux. Près de la moitié de la circulation automobile est constituée de trajets locaux (moins de 80 km) parcourus dans les territoires périurbains et ruraux où réside 60% de la population (800 voitures pour 1000 habitants).


3/ Source CNPA – GERPISA
4/ IESF et VeDeCoM ont établi une note d’analyse « Véhicule autonome : accompagner la transition », publiée pour la rentrée 2016.
5/ L’ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 (prise en application de l’article 37 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique) crée un régime d’autorisation de circulation sur la voie publique spécifique à l’expérimentation de véhicule à délégation partielle ou totale de conduite.


L’auteur
Olivier Paul Dubois-Taine est ingénieur général honoraire des PontsParisTech.
Depuis sa retraite en mars 2006, il contribue aux réflexions prospectives sur le développement durable des transports et de la mobilité, en qualité de membre du conseil scientifique de l’association TDIE (Transport, Développement, Intermodalité, Environnement, de correspondant de FUTURIBLES International, ou d’animateur des travaux du Centre d’analyse stratégique (devenu France Stratégie).
Président du comité Transport des Ingénieurs et Scientifiques de France (IESF) depuis 2008, il organise les travaux d’analyse prospective sur les développements économiques liés aux transports et à la mobilité, notamment en ce qui concerne la filière automobile, la filière ferroviaire et la refondation de la mobilité liée au numérique.

 

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